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城市SUV在强调城市内用车便利性的同时，是否还需要保留一些野性，这一直是争论不断的话题。对于城市SUV来说，野性并不等同于极限的非铺装路面攀爬或是涉水。能经历寒冬低温的考验，能在冰天雪地中离开公路走得更远更安全，这大概是许多北方SUV用户最切实际的用车需求。日产奇骏和丰田RAV4这两款车就是以这样的标准在不断进化，虽然新一代的奇骏缺少了一部分曾经的“野性”，但在我们看来它的本质没有变，而RAV4这个老牌劲旅却更显阳刚之气。来到冬日内蒙古的冰雪世界，这两款日系紧凑级SUV的代表将上演一场冰雪之战。
本次爱卡汽车带着两款测试车来到内蒙古锡林郭勒盟的达里诺尔湖，这里有平原、有冰雪、有零下20℃的寒冷空气，这会为我们的测试车辆带来极大的考验。那么在冰天雪地的环境下，究竟谁会表现得更强？让我们拭目以待。
日产奇骏VS丰田RAV4：低温冷车启动怠速对比
首先我们来看两车在低温状态下冷车启动时的怠速表现。两车启动前均已在室外停车场停留了一整夜（锡林浩特市夜间气温在零下20℃以下），启动时间为早晨7:00，室外气温在-18℃左右。
通过下面的视频我们可以看出，两车在低温状态下冷车启动怠速都很稳定，没有任何抖动，其中丰田RAV4启动后初始转速维持在2000转左右，经过大约10分钟转速逐渐降低并稳定在1100转；而日产奇骏启动后初始转速略低，在1400转左右，经过约10分钟转速降低并稳定在800转左右。
日产奇骏VS丰田RAV4：冰雪路面加速/制动对比
先来了解一下两款车在动力系统上的参数情况：
| 日产奇骏/丰田RAV4 动力参数对比 | ||
| 车型 | 东风日产奇骏 | 一汽丰田RAV4 |
| 车款 | 2014款2.5L CVT至尊版4WD | 2013款2.5L自动四驱精英版 |
| 发动机 | 2.5升自然吸气发动机（QR25） | 2.5升自然吸气发动机（5AR-FE） |
| 变速箱 | CVT（可模拟7速） | 6挡手自一体 |
| 最大功率 | 137kW（186Ps）/6000rpm | 132kW（180Ps）/6000rpm |
| 最大扭矩 | 233Nm/4000rpm | 234Nm/4100rpm |
当我们到达达里诺尔湖时，湖面上的积雪已经不多了，露出的大面积冰面已经不适合再做任何常规测试项目，况且两款车都采用了原厂轮胎设定，所以我们临时将湖面上的对比测试改为对比体验。
虽然在体验环节上与以往测试项目基本相似，但车辆性能在这种抓地性能极差的路面环境下已经不再是最关键的因素。谁能够最先冲出去或在最短的距离将车完全刹停才是我们的对比的目的。
说在最前面，其实在达里诺尔湖的对比项目中，最难的并不是我们对车辆的控制，而是如何将桩桶摆放到一条直线上，那是因为在一望无际的湖面上没有任何建筑或是标记可以当做参照物。
多片离合器的四驱系统厂家都会标定出50:50的扭矩分配比例，但是究竟能否达到50:50，又或者谁在后轴分配的扭矩更多，在没有上过专业的四驱马力机之前是不可能知道具体比例的。
在多次加速对比中，奇骏总是第一个顺利冲出起跑线。影响结果的除了四驱系统前后轴分配比例，当然也有两车原厂轮胎上不同的细微花纹以及车身自重。
日产奇骏VS丰田RAV4：通过性参数对比
两车的车身通过性参数上，可以看到RAV4更占优势，而奇骏由于在换代后走城市化路线，接近角及离去角都不及RAV4的出色，况且RAV4的轴距也要更短。但在离地间隙上，奇骏扳回了一些，212mm的离地间隙比RAV4的174mm高出了不少。当然，两款车都不可能作为真正的“越野车”，所以在这一项对比上丰田RAV4小胜。
日产奇骏VS丰田RAV4：四驱系统/雪地脱困对比
奇骏所采用的四驱系统跟上一代车型没有区别，还是那套可靠的适时四驱系统，依靠中央多片离合器式限滑差速器来实现前后扭矩分配，而轮间限滑则通过四轮电子辅助制动系统来实现。奇骏可以通过中央旋钮手动选择三种驱动模式，分别是2WD模式、AUTO模式、LOCK模式。2WD模式为前轮驱动，日常驾驶更省油；AUTO模式下一般情况默认是前驱状态，但传感器监测到各个车轮的转速差也会适时向后轴分配动力；而在LOCK模式下前后轴动力输出分配理论上可以固定在50:50。
RAV4同样是用多片离合器做中央差速器，也是以前驱为主的适时四驱系统，只有前轮打滑时才分配扭矩到后轮，它的轮间限滑功能同样由四轮电子辅助制动来实现。RAV4的四驱系统拥有一个LOCK模式，启动之后会把中央多片离合器完全压紧，理论上可以实现前后50:50的扭矩分配。只要车速保持在40km/h以下，就可以长时间以这种锁定的状态行驶。除此之外RAV4还有一个SPORT模式，这种模式下四驱系统会主动把更多扭矩分配到后轮，来帮助车辆更好的加速。
天然的雪地坑沟比滑轮组更能检验四驱系统的作用，而且也更符合北方用户使用此类城市SUV四驱的用途。既然两车都是以前驱为主的适时四驱，我们就人为的让车辆前轮陷入雪沟中，测试被分配到后轮的扭矩能否帮助车辆脱困。
将使用2WD模式奇骏前轮陷入雪沟后，动力随着空转的前轮全部浪费，自然无法脱困。在使用AUTO模式或是LOCK模式下，一部分扭矩被分配至两个有附着力的后轮，前后轮的转速差别不大，有附着力的后轮推着奇骏得以脱困。由此看来，强度不大的轴间扭矩分配测试难不倒奇骏。
斜着通过雪沟人为让左前轮和右后轮陷入没有附着力的困境，以此模拟交叉轴的局面，更能检验车辆的轴间扭矩分配和轮间限滑能力。当对角线的车轮几乎没有附着力，而右前车轮附着力也较低时，奇骏在2WD固然无法脱困，而在AUTO模式下，虽然车身有向前的趋势，但也有大部分动力从空转的左前及右后轮流失。这样看来，AUTO模式下奇骏轮间限滑能力有限。切换至LOCK模式，在前轮几乎没有打滑的情况下奇骏即成功脱困，有附着力的车轮释放的扭矩充足，轮间限滑作用明显。
奇骏2.5L冰雪脱困测试
RAV4的四驱控制只有自动模式和LOCK两种模式，将前轮陷入雪沟附着力降低后，使用自动模式时，前轮只是经过了轻微的打滑就将扭矩分配到后轮，虽然后轴被分配到的扭矩比例不大，前后轮有着明显的转速差，但车辆仍能成功脱困。这样看来，在自动四驱模式下，RAV4能快速的向后轮分配扭矩。
在斜向通过雪沟模拟交叉轴的测试中，RAV4的对角线车轮几乎没有附着力时，大部分动力从RAV4的左前轮和右后轮浪费。与奇骏的情况一下，在四驱自动模式下，RAV4的轮间限滑能力也十分有限，电子辅助制动不能刹住打滑一侧的车轮。切换至四驱锁止（LOCK）模式，车身依旧没有向前的趋势，扭矩全部从打滑的对角线车轮流失。这种现象无论关闭VSC与否，都会存在。RAV4在四驱锁止模式下的轮间限滑能力与四驱自动模式下基本没有区别。
日产奇骏VS丰田RAV4：雪地操控对比
虽然都是有着较高重心的SUV车型，但凭借四驱系统的帮助还是能在雪地路面上获得更稳健的操控。将奇骏的四驱模式调至自动，关闭VDC电子稳定程序，能感觉到扭矩传递到后轮帮助车辆转弯，即便发生打滑现象，前后轮的转速差也不明显。提高速度后，奇骏在转弯极限时呈现转向不足，通过收油可以减少这种转向不足的趋势，但加大油门，动力也并不会更多的分配到后轮协助转弯。
四驱模式调至LOCK，奇骏出现转向不足的极限会提高，而通过重心转移和收油补油的动作也能让奇骏甩尾。若此时持续加油，奇骏也能维持较长时间的漂移状态。简单的说，在LOCK模式且关闭VDC稳定程序的情况下，奇骏的四驱系统向后轴分配的扭矩更多，通过油门修正车身姿态也提高了驾驶乐趣。
RAV4在使用自动四驱模式，关闭VSC电子稳定程序时，车辆同样非常受控。但由于RAV4的车身重量较大，转向时惰性较强，转向不足出现的更早。通过收油自然能减少推头的程度，但RAV4的VSC不能完全关闭，且四驱的两种模式都不能通过持续的油门修正车头指向，维持漂移状态。总之，RAV4的四驱系统在向后轴分配扭矩时反应迅速，但后辆被分配的扭矩比例不高，轮间限滑能力有限，不能完全关闭的VSC也限制了车辆的动态响应，驾驶乐趣一般。
