每当提及三菱帕杰罗,我的脑海中总会浮现出它驰骋在一望无垠的沙漠中的身影,的确,从达喀尔拉力赛中脱颖而出,身披多次冠军头衔的帕杰罗早已成为了很多人心目中的越野神车。自1982年第一代帕杰罗面世以来,它一直以纯粹的“硬汉”形象示人,你可以说它的外观不够时尚,也可以说它并不实用,但是对于那些真正喜爱越野的玩家来说,帕杰罗只要能够承担起载着他们翻山越岭的任务就已经足够了。
动力系统:
帕杰罗搭载了代号为6G72的3.0升自然吸气V6发动机,说起6G72发动机,很多人并不会感到陌生,它的历史可以追溯到20年前,虽然这款发动机的最高功率才130Kw,峰值扭矩也只达到了259N.m,但是凭借着“不挑口粮”的高燃油适用性,长时间工作下的持久耐力,以及9:1的低压缩比等特点,让三菱毅然决然的将这款老迈的发动机再次装载到2014款的帕杰罗的身上,与之匹配的是一台5挡手自一体变速箱。
从分动箱来看,帕杰罗提供了4个挡位的选择:
2H(高速两驱):适用于铺装路面,该挡位下帕杰罗的驱动方式为后驱,改善车辆燃油经济性。
4H(高速四驱):适用于铺装路面,该挡位下帕杰罗的驱动方式改为全时四驱,可以提供更好的抓地力和驱动力
4HLC(高速四驱+中央锁止):适用于非铺装路面,该挡位中央差速器锁止,前后桥动力分配为50:50,前后桥无差速。
4LLC(低速四驱+中央锁止):适用于非铺装路面,该挡位传动比为1.9:1,扭矩放大1.9倍,中央差速器锁止,前后桥动力分配为50:50,前后桥无差速。
区别与其他配有分时四驱的车型,帕杰罗所配备的“超选四驱”可以在100公里以下,进行2H和4H的切换,由于前、后轮的扭矩分配可以在33:67和50:50的范围内进行动态调节,在4H档位下帕杰罗相当于一款配有许多电子辅助设备的全时四驱车型,在铺装路面上也能做到正常转向,可以说“超选四驱系统”将分时四驱和全时四驱完美的结合在了一起。
在乘坐舒适性方面帕杰罗也有所提高,从第三代车型开始,帕杰罗就是使用了后独立悬架,2014款帕杰罗的前悬挂为双横臂螺旋弹簧+横向稳定杆,后悬挂则采用了多连杆独立悬架,而所配备的265/65 R17尺寸轮胎,在保证良好通过性的同时,也强调了极好的抓地力和舒适性。
驾驶感受
刚刚我们对帕杰罗的动力系统和四驱系统进行了一个简单的了解,虽然之前小编一直在标榜帕杰罗的越野能力如何出色,但是本篇文章并没有安排越野方面的内容供各位阅读,今天的主旨主要是让大家了解一下在铺装路面上帕杰罗的表现如何。
不得不说,在铺装道路上很难感觉到6G72发动机的优势,当深踩油门踏板时,随着发动机的转速不断增长,那一刻我终于深刻地理解到了光打雷不下雨是什么意思,你能够听到发动机传出的轰鸣声,但是至于加速感嘛?呵呵,你懂得!不过这也是缘于6G72发动机低压缩比的特性所致。动力不足,但平顺有余,动力输出还是呈线性的方式攀升。
换挡的顿挫感也控制在了可接受的范围之内,这比我想象的要好很多,不过在加速时,降档的时机稍显迟缓,比一般车型要慢上半拍,总是在发动机转速到达了3000转左右,才能够感觉到档位的切换。
由于改用了承载式车身加四轮独立悬挂底盘结构,使帕杰罗的路感更加清晰,操控性也有所提升,乘坐的感受也比牧马人等传统越野车更加的舒适,避震方面的调教还是偏硬朗一些,对路面的震动比较敏感。
帕杰罗在对噪音的抑制还是非常令人满意的,在怠速的状态下,从车内几乎听不到发动机传来的声音,而在高速行驶的情况下,除了略大的风噪以外,还真没感觉到什么其他令人厌烦的噪声。
帕杰罗的离地间隙为235mm,驾驶时的较高坐姿给人一种“高人一等”的感觉,良好的视野自不用多说。座椅的整体感觉偏硬,舒适感一般,长途行驶很容易感觉到疲劳感,不过对于一款硬派越野车来说,这方面并不在硬性的考量范围之内。
0-100公里/时加速测试
将帕杰罗调至2H后驱状态,并将ESP车身稳定系统关闭,起步阶段,后轮出现了轻微的打滑的现象,车头上扬的也比较明显,起步初期矩输出并不疲软,但是随后便暴露出了年迈的6G72发动机的本性,不过12.35秒的加速成绩对于这类SUV来说,表现还算中规中矩。
100公里/时-0制动测试
超过两顿的车身在制动时对于悬挂和轮胎的负担都很大,而且由于悬挂行程较长,在制动瞬间“点头”的现象非常严重,好在刹车踏板的反应比较灵敏,能够给驾驶者充足的信心,42.62m的制动成绩与同类的车型相比还是非常不错的。
总结:对于一款不再年轻的车来说,帕杰罗的表现基本还算是令人满意的。虽然城市道路并不是帕杰罗的主场,但是大多数人还是在城市驾车的时间会更多一些,当然并不是希望帕杰罗要放弃越野性能,为了舒适性做出妥协,起码对座椅和内饰进行升级还是广大消费者希望看到的,相信任谁也希望自己驾驶的爱车能够是一副赏心悦目姿态。