1986年本田于美国创立了讴歌,这个实为日系牌身上却流淌着美国的血液的品牌,正是借助了当时美国的经济快速复苏,一举成功跻身豪华品牌之列,而在讴歌的全球销量中,美国人的贡献更是占据了绝大部分。不过在美国的大红大紫并未影响到讴歌在中国的销售成绩,由于2006年才正式登陆国内,讴歌的知名度则显得低调了许多。
虽然讴歌在国内的出镜率并不高,但这凭借精细的做工和富有科幻感的外形吸引了不少消费者的关注,而2012年8月份上市的RDX正是继MDX、ZDX之后引入国内销售的第三款SUV车型。
动力介绍:
讴歌RDX搭载了3.5L V6自然吸气发动机并配有VCM可变气缸管理系统,当车速超过60公里/小时的情况下,可以在3缸、4缸以及6缸之间进行切换,从而达到节油的目的,这款发动机的最大功率为204kW/6200rpm,峰值扭矩达到了340Nm/5000rpm。与之相匹配的则是6挡手自一体变速箱。
驾驶体验:
动力的输出随着发动机转速的提升线性增强,加速平顺且迅猛,但又不会感到涡轮增压发动机在突然提速时所带来的那种不适感,整个过程更为顺畅,注重舒适。而在发动机转速攀升至4500转以上时,你才能感觉到RDX沉睡在稳重的外表下的那颗躁动的心。
低沉雄厚的怒吼声,听起来格外的悦耳,这也是大排量自然吸气发动机所具备的的魅力之一,只不过在车内你听到的只是发动机传出的“只言片语”,大量隔音材料的使用,让RDX车速在120km/h的情况下,噪音值控制在71.2分贝,这已然达到了行政级车型的水平。
虽然大排量的发动机所带来的高油耗饱受诟病,但是RDX所配备的VCM可变气缸管理系统确实为降低油耗起了很大的作用,在发动机负荷较小的情况下,切换为3缸工作,缓慢加速和高速巡航时,则改为4缸模式,倘若需要超车只要深踩油门,发动机的6缸将开始同时工作,切换的过程都是无缝操作,试驾的过程中,我企图尝试捕捉到变换的瞬间,但是很可惜RDX并没有给我如愿以偿的机会。
驾驶感受:
6挡手自一体变速箱换挡的平顺性极为优秀,几乎感觉不到档位切换所带来的顿挫感,升档的动作干净利落,时机掌握的也是恰到好处。出色的平顺性带给了驾驶者更加舒适的驾乘体验,同时这款变速箱也为提高燃油经济性做出了贡献,行驶至100Km/h时发动机转速却只有1700转,有利于RDX的油耗进一步降低。此外,RDX所配备的换挡拨片也为驾驶者提供了另外一种驾驶乐趣。
当你感觉这样的驾驶感觉太过保守时,大可以毫不犹豫的将变速箱拉向S挡。进入S挡后瞬间能够感受到RDX激进的一面,升档的时机延迟到了更高的转速,高转速下所获得的动力也更加的充沛,此时,RDX之前所呈现出来的从容稳重已不复存在。
RDX采用了前麦佛逊独立悬挂后多连杆独立悬挂的结构,并配备了行程自适应可变阻尼减震器,可根据实际路况调整避震阻尼,在初段时整体偏软,对震动的过滤比较充分,但在激烈驾驶中,又能够提供做够的支撑力,使车身保持稳定,大大减少了过弯时车身的侧倾。
RDX并未采用SH-AWD四驱系统,而是改用了E-DPS实时智能四驱系统,结构上采用多片离合器结构。启用E-DPS实时智能四驱系统是充分地考虑了城市用车的实际情况,在大部分路况下都是采用前驱行驶,若遭遇打滑时,才会向后轮输送扭矩,最高可分配50%的动力,另外,整备质量的下降也有助于提高燃油经济性。
测试成绩:
0-100公里/时加速测试
在0-100公里/小时加速的过程中,关闭VSC,将变速箱放置在S挡,将发动机转速提升到2000rpm左右,松开制动踏板,前轮出现了轻微的打滑,不过由于E-DPS实时智能四驱系统的介入,后轮得到了25%的驱动力,所以起步的整体姿态还是保持了稳定。
最后的测试结果,讴歌RDX3.5L 豪华版的百公里加速是6.86s。这样的100公里加速成绩在这一级别的车型中也是极为抢眼的表现了。
100公里/时-0制动测试
在百公里制动测试过程中,能够充分的感受到自适应可变阻尼减震器的优势,对车辆的前倾起到了很好地抑制作用,车身的制动姿态保持的非常好,最终39.97米的制动成绩中规中矩,处于该级别车型中的正常水平。
总结:以精致为理念的讴歌拥有足够的理由让人为之沉迷,而此次RDX更是有备而来,3.5L自然吸气发动机和6挡手自一体变速箱之间的配合非常默契,自适应可变阻尼减震器和E-DPS实时智能四驱系统也能够使其更好适宜城市的驾驶环境。虽然RDX拥有着不少的优点,使它足以与众多竞争对手正面PK,但是品牌知名度不足以及59.8万元的高昂售价还是让许多消费者望而却步,或许当这些问题得以缓解的时候,才是讴歌在中国大展拳脚的开始。