倾向高速的9AT
在反复的广告和媒体攻势下，自由光配备的这款ZF 9HP变速箱，由于采用了9个挡位的设计，已经被人们所熟知。ZF使用行星齿轮技术，使这款变速器的尺寸与常见的6AT变速箱相当。对于采用横置前驱或四驱布置的车型而言，更换这款9AT变速箱没有任何的额外负担。
本文的主角自由光，就采用了前置四驱的设计。我们拿到的试驾车为2.4L 精锐版，也就是自由光的次顶配车型。2.4L TigerShark为其提供动力，最大功率130kw/6400rpm，最大扭矩229Nm/3900rpm。
车内的变速杆并没有宣传中那样高调的把9AT标出来，而且仪表中的档位显示在自动D模式下也不会提供具体的挡位数据。变速杆的设计倒是十分符合Jeep追求自由生活强调野性的定位，比较粗壮，采用细腻的皮革包裹手感不俗。
●9AT城市中如何工作?
起步时自由光与Jeep以往的SUV相同，都会有一股猛蹿的架势，持续加速时，后续的爆发力就有些不足了。低速行驶时，通过切换手动模式我们依然可以观察到变速箱处在3挡或4挡的位置，此时的车速大概在20km/h上下。随着车速升高在北京的四环上以80km/h速度巡航，变速器升到了6挡。城市中行驶挡位不高，但转速会维持在低于1750rpm的位置，与一般6AT表现接近。驶入高速，车速提升至120km/h，变速箱的挡位仍然维持在8挡，而不会升至9挡，只有更高的速度变速器才会选择9挡行驶。由于从6挡开始就为超速挡，所以高速巡航时发动机转速可以维持在低于2000rpm工作，如此的表现会明显强于一般的6AT变速器，帮助提升经济性。
●9AT换挡是否平顺，降挡是否积极?
变速器在高挡位之间切换时十分平顺，但是在低挡位时仍然能够感觉到些许的顿挫感，减速时更为明显，多挡位的优势并不突出。自由光的变速箱设定也倾向于经济驾驶，升挡的主动性颇高，但是在一些坡道或是加速时的降挡就有些不那么积极了。
●9AT对油耗的贡献?
对于钟情于切诺基的用户，自由光的油耗会明显好过它的前辈动辄18升的油耗，而从使用中看，城市拥堵路段，由于不具备发动机自动启停，在长时间拥堵时发动机依旧会损失较高的燃油，而这也并非是靠多档位可以节省下来的，而相对畅通的城市道路，9AT依旧会维持在低挡位工作，并不会直接换入9挡进行巡航。
这里分成几个部分来判断自由光的真实油耗。首先我们选择一个车辆较少的时间，以几乎80km/h以上的车速匀速行驶60km，得到的油耗为6.9L/100km。在北京上下班的高峰时段行驶约30km，得到拥堵时段的油耗为12.8L/100km。最后我们跑了一次长途，基本是周末北京人去山吧等地郊游的路线，全长约90km单程，往返就是180km/h。其中含有120km的高速路段，以及60km左右的山路。此路段得到的油耗为10.1L/100km。几段综合在一起的油耗约为9.7L/100km。
对于一款城市四驱SUV来说，这一油耗可以算是比较经济的，进入到高速，多档位的优势表现更加明显，尤其是在高速巡航时，多档位明显降低了发动机转速，在速度高于120km/h时，发动机转速会明显低于传统2.4L车型，油耗的控制也更加经济。
_ueditor_page_break_tag_越野的乐趣大于公路
●性能是否有提升？
配备2.4L TigerShark引擎以及9AT变速箱的自由光，在直线加速能力上并没有表现出十足的优势。11.77s从0加速至100km/h的加速表现，处在同排量城市SUV的平均水平。加速曲线上升的十分平缓，加速度曲线也没有明显的跳跃，多挡位的平顺性优势在急加速时表现的十分显著。
自由光的制动表现较为出色，刹车距离平均都在39米左右，成绩优异。柔软且倾向舒适性的悬挂调校，使自由光在加速和制动时有明显的俯仰车头的现象。在山路驾驶时也能够感受到较为明显的侧倾，弯道会令人有些信心不足。另一方面在公路行驶时，避震吸收了路面的大部分震动，车内只有轻微的晃动感，舒适性十分到位。即使配备了SPORT模式，自由光也不并不适合在公路上撒野。
●自由光的四驱是怎样工作的？
换到越野路面，自由光则找到了自己的用武之地。Jeep为自由光配备了三种全时四驱系统，试驾车采用的是Active Drive II版本。这一系统通过PTO分动箱和RDU差速器单元控制动力分配。前轴PTO分动箱内的拨叉机构可实现后传动轴的分离，从而将100%传递至前轮获得最佳的经济性。
当出现车辆打滑，或者其他一些需要四驱系统辅助的状况时，PTO分动箱连接传动轴，实现四轮驱动。而后轴上的RDU差速器，通过多片离合器控制后轴两个车轮的动力分配。
Active Drive II的优势在于配备了双速分动箱，能够实现扭矩放大功能，将扭矩放大2.92倍，在极端状况下拥有更强的牵引力。
●自由光的脱困能力如何？
在野外路面自由光的这套四驱系统有着出色的脱困能力，即使没有配备机械差速锁，仅靠电子系统的辅助也能够迅速的从交叉轴的状态中脱困。坡道缓降系统能够在1-9km/h的速度内，帮助车辆缓慢下降，速度调节通过换挡杆实现，系统的工作噪音较低，车内没有太多的哒哒声。
此外Selec-Terrain系统预设了几种模式，帮助驾驶者应付不同的路况。运动模式下，ESC的限制放宽，四驱系统的扭矩分类更倾向于弯道性能的改善，前后轴的扭矩分配可达40：60。雪地模式提高了起步时的挡位选择，制动系统针对湿滑路面做出优化，行进过程中保持全时四驱，前后轴的扭矩分配可达60:40。沙地模式提供预警式制动辅助，采用适时四驱，前后轴的扭矩分配可达100%。Trailhawk车型还提供了更为强劲的岩石模式。
_ueditor_page_break_tag_自适应巡航泊车辅助上身
Jeep为自由光配备了众多的先进配置，使其智能程度大幅提升。泊车辅助就是其中之一，这套系统除了传统的侧方停车以外，还加入了横向车位的支持。与多数辅助系统一样，车主只需根据提示操作挡位和刹车，车辆自动完成转向的操作。
ACC自适应巡航系统的速度下限调低至0公里，因此在堵车时也可保持自适应巡航，再次起步需要驾驶员轻点油门，剩下的车辆能够自动完成。
如果驾驶者接近前车的速度过快前向碰撞预警系统则会通过警示音和仪表上的信息提示驾驶者，避免危险发生。倒车时车速在7km/h以下，车辆的后泊车辅助系统能够将车辆自动刹停避免危险发生。
除此之外例如车道保持，变线辅助等功能在自由光上也有所配备，提升了行车时的安全性。遥控钥匙能够实现遥控点火功能，帮助驾驶者提前热车或对座舱降温，非常实用。
_ueditor_page_break_tag_颠覆性的设计做工有进步
有关外观内饰部分的介绍在之前的外出试驾中多有提及，这里还是再简单回顾一下。自由光的设计完全颠覆了传统，尤其是灯组的设计与时下流行的整合趋势背道而驰，所有的功能均独立出来，给人耳目一新的感觉。7孔格栅的传统被保留，折角设计是一种创新，整体的前部造型非常前卫。
侧面迎合了越野需求，在车身底部加上了一层聚酯材料，能够有效地避免刮花油漆。车门下沿包裹了座舱的踏板，这样即使在泥泞路面越野之后，也能够保持座舱的干净，不会刮花乘客的裤脚。车尾带有扰流板，能够一定程度上改善其空气动力学性能。
车内带有浓重的FIAT的影子，中央的UCONNECT系统十分显眼。触摸屏的反应速度很快，操作起来十分便利。其中还有一些小细节值得称道，比如在收音机界面可以显示导航信息，考虑的十分周到。
座椅的设计以舒适性为主，能够起到一定的支撑，有益于长途驾驶缓解疲劳。驾驶席提供两挡座椅记忆，对于家庭用户来说考虑很周全。试驾车采用了Nappa真皮，皮质细腻并且印有Jeep字样，品质感有所提升。
大尺寸的全景天窗改善了车内的采光效果，在出游踏青时也能更好的欣赏周围的美景。音响系统来自Alpine，带有低音音箱的9扬声器系统，在听一些节奏感比较强的音乐时，效果比较不错，音质如果再厚重一些就完美了。
_ueditor_page_break_tag_空间合理注重易用性
作为一款SUV，空间上自然不必过多的担心。自由光的后排座椅可以自由调节前后位置和靠背角度，后排乘客的舒适性也有所保证。
前后排座椅都拥有中央扶手，储物空间的配置也相当到位。自由光多媒体接口的位置设计十分出色，储物格接口以及电源一次到位，不用再为四处缠绕的接线发愁了。
后备箱空间绝对能够应付婴儿车和滑雪用具，如果不够后排还可完全放平。当然还不要忘了自由光的车顶行李架。电动尾门的关门按键设计在车门侧面，对女士和儿童十分友善。
_ueditor_page_break_tag_十足新鲜感
在自由光的价位上多数属于豪华品牌占据，如奔驰GLK宝马X1以及奥迪Q3和路虎神行者等等。福特锐界的定位与价格也与自由光相当，可谓对手林立。与竞争对手想比，Jeep提供了更强大的越野能力这是毋庸置疑的。而在设计上它也足够的特立独行，有着十足的新鲜感。
四十多万对于那些入门级豪华车来说，配置不够全面也是一个劣势。而自由光则搭载了现有几乎全部的先进技术。当然它也有着自身的不足之处，试驾车的车道保持功能就一直无法使用，可靠性仍然有待考验。
