SUV发展至今与越野车的边界似乎越来越模糊，两者之间在彼此融合，也在吸取对方的优势以完善自身。如果我们再用梯形车架、整体车桥或是手动分动箱来断定它们的越野能力那会显得非常幼稚，随着电控技术突飞猛进，当代汽车中的许多控制机构已经从传统的机械形式改为电子模式，电子传输和控制的优势体现在能够进行统领全局的整体驾控和协调分配。
老一辈硬汉；当开越野车还是一项技术活儿
不知当今的车迷是否还记得“披着”军绿色外衣的北京吉普212系列，它是多年前国内基层公务车的代表作，拥有广泛的群众基础。212有些刻意模仿美国威利斯系列的外形，而二者除了长相之外，还在某方面具有共性，即出众的越野能力与复杂的操纵机构，在那个年代，开越野车可是项技术活儿，并非人人都能胜任。
【北京吉普212系列】
国内早期的212（真正的212，不是现在的2020）中控内有三把档杆，由于那时的分时四驱技术有些落后，所以高、低档与两驱、四驱是分开控制的，除变速器外的两个档杆互相配合使用，以实现高速两驱或低速四驱等模式。后来分动技术进步，标准的分时四驱分动箱就有了2H-4H-N-4L档，3把操纵机构随之变成了2个。
这里先简单介绍一下分时四驱的概念，它是一种驾驶者可以在两驱和四驱之间手动选择的四驱系统，由驾驶员根据路面情况，通过接通或断开分动器来变化两轮驱动或四轮驱动模式，这也是越野车或四驱SUV最常见的驱动模式。分时四驱靠操作分动器实现两驱与四驱的切换，其优点是结构简单，稳定性高，坚固耐用。
【搭载分时四驱系统的牧马人】
但可靠之余，分时四驱也存在一定局限性，它必须依靠车主手动操作，且有时还不止一个步骤，同时还需停车操作，这样不仅操作起来比较麻烦，而且遇到恶劣路况不能迅速反应，往往错过了脱困的最佳时机；二是因为分时四驱没有中央差速器，所以不能在铺装路面上使用四驱系统，特别是在弯道上不能顺利转弯。
分时四驱分动箱是一种纯机械的装置，这种结构的分动箱在挂上四驱模式的时候，前后轴是钢性连接，可以实现前后动力50：50的分配，对于提高车辆的通过性非常有利。另外由于它的纯机械结构可靠性很高，这对于经常在缺少救援的荒野行驶的车型是至关重要的，即使到现在，仍有大量硬派越野车采用这种分动箱。
按需所求；“小”四驱旋钮上的“大”精彩
当今，电动切换的分时四驱装置也纷纷出现在一些硬派越野车上，但即便是电动，也会要求驾驶者对路面的掌控能力，无法做到更广泛普及。或许“手动分动箱”一直是越野迷心中的图腾，但事实是对于更多初学者，或对极限越野兴趣不大的人群，他们更渴求通过简单的操作来满足一定通过能力，足够日常使用即可。
有需求就有市场，近几年SUV车型的风靡，促成了适时四驱的广泛应用。适时四驱，单纯从字面来理解，就是指只有在适当的时候才会的四轮驱动，而在其它情况下仍然是两轮驱动的驱动系统。它更适合于前横置发动机前驱平台的车型配备，这使得许多基于这种平台打造的SUV或者四驱轿车有了装配四驱系统的可能。
大多数搭载适时四驱系统的车型都在车内设计了单独的按钮，一般印有“LOCK”字样，而也有些为自动感应式的联通四驱状态，车内无按钮。相对于手动控制分动箱，适时四驱的操作方式无疑简单了许多，在按钮、拨杆等触发机制中，“四驱模式旋钮”算是新兴事物，较高的操作乐趣和便利性很容易勾起人们的兴趣。
以老奇骏为例，旋钮位于2WD位置时，电控中央多片离合式差速器完全放开，此时全部扭力都输出到前轴，车辆仅处于经济的前驱模式；将旋钮向右旋转一挡至AUTO位置时，电控多片离合中央差速器处于待命状态；最右侧的LOCK挡位会将中央差速器完全锁止，同时CVT无级变速器会保持在低挡位为车辆提供最大的扭矩。
旋钮搭配适时四驱，令越野时需要的操作大大简化，但受限于结构，适时四驱无法将超过50%以上的动力传递给后轴，这使它在主动安全控制方面，没有全时四驱的调整范围那么大；同时相比分时四驱，它在应对恶劣路面时，四驱的物理结构极限偏低。但综合考虑制造成本、日常使用途径等因素，它仍算是最折中的选择。
只管驾驶，剩下的全部交给电脑！
与212时代不同，现今电子控制技术大行其道，这意味着越野迷尽情挥洒时无需再去完成复杂操作，有时甚至什么都不用做，且通过能力非同小可。当然，什么都不用做有些夸大其词，驾驶者还是需要掌握方向以及油门踏板深度，对于部分搭载全时四驱的SUV来说，剩下的就只管交给行车电脑去判断，它会做出合理的扭矩分配。
以演变至今的宝马xDrive为例，它不只是由纯机械式中央差速器负责前后轮的动力分配这么简单，由ECU行车电脑配合差速器完成动力分配早已不是什么新鲜事了，最先进的公路四驱几乎可以精确分配每个车轮的动力。xDrive正是这样的四轮驱动技术，它采用多片离合器来控制动力分配，前后轴动力分配的多少由ECU精确控制。
在正常驾驶条件下，xDrive系统按照40：60的比例分配发动机动力；在路面情况复杂时，xDrive通过预测车身姿态的改变，电脑控制液压、压合多片离合器，进而进行前后轴的分配。总而言之，电脑会自动去判断车轮的附着情况，并把动力主动传递至附着良好的车轮，驾驶者只需打开陡坡缓降等相关电子系统，便可去跋山涉水。
包括xDrive在内，市面上的大多全时四驱的转向风格也很有特点，最明显的就是它会比两驱车型转向更加中性，通常它可以更好的避免前驱车的转向不同和后驱车的转向过度，这也是驾驶安全性以及稳定性的特点之一。此外，全时四驱的可控性、通过性要强于适时四驱，驾驶员能够更好地控制每一个行迹动作，从而确保安全。
操作方便、通过能力可圈可点、可提升稳定性和安全性，貌似所有优势都被这种四驱系统占尽了，它就没有什么劣势吗？当然有，它的结构相对复杂，且制造成本非常高，不适合于追求经济、性价比的主流家用SUV，一般只有在宝马X5、保时捷卡宴以及讴歌MDX等豪华SUV的身上，才能见识到这种简单，但又行之有效的越野操作。
“傻瓜式”操作≠“傻瓜式”结构
众所周知，越野能力强大的揽胜配备了全时四驱系统以及第二代全地形反馈系统，用户只需选择相应的驾驶模式并掌控好油门和方向，接下来的艰难险阻就全权交给车辆自身来克服了。它就像一台傻瓜相机，即使不懂拍照，但依然可以拍出精彩的照片，然而您知道在这些看似傻瓜的操作旋钮下，隐藏的是怎样复杂的四驱结构吗？
作为路虎旗下的旗舰车型，新揽胜毫无疑问的配备了全系最强的四驱系统，中央差速器采用了多片离合器式结构，可选装后桥多片离合式差速器带锁止功能，带有高速四驱以及低速四驱的分动箱含扭矩放大功能，其中低速四驱挡可以把扭矩放大2.93倍。但即便结构复杂，操作这套四驱也只需驾驶者盯着中控屏幕，并转动几下旋钮。
揽胜的“傻瓜”之处最集中体现在全地形反馈系统，它通过对不同路面状况的驾驶特点进行数据采集和分析研究后，将一些比较成熟的驾驶习惯和方式写入程序中，预先设定在车辆控制模式中。这样在地形复杂的情况下，驾驶员就可以根据不同的路况选择对应的车辆模式，让系统进行自动的优化控制以帮助车辆在恶劣的路况下行驶。
路虎为全新揽胜/揽胜运动版提供了两套四驱，越野能力较强的中央差速器为多片离合器结构，且带有低速挡，可以分别做到前后轴100%的动力分配；较弱的四驱系统采用Torsen中央差速器的结构，默认前后扭矩分配比例为42：58，略微偏向于后驱的设定旨在提升它的驾驶乐趣，两套四驱在操作上没有区别，均不需“人”过多介入。
当今，复杂的操作早已不代表强悍的通过性，没人会去挑剔揽胜的越野能力，且相信更多人会对此种傻瓜式操作津津乐道。当然，电子控制的发展不仅造福了路虎等专业SUV制造商，也令如国内途观、翼虎级别的SUV可以小试身手，给它们装上手动分动箱和整体车桥是不现实的，但有意思的是这类车型的受众人群往往会在意越野能力。
总结：很多人会强调纯机械结构的可靠性，在野外如何可靠等等，但问题的焦点并不在这里，无论是手动控制分动箱，还是将控制权交予ECU，车辆最终只是起到辅助作用，它们再可靠也只是钢铁。所以即便如今电控技术突飞猛进，越野时的道路选择、油门控制等等还是需要人去控制，提高驾控技术与积累经验仍是重点；但操纵机构的简洁化确实是大势所趋，毕竟汽车发展是个不可逆的过程。
