在城市SUV还没有如今这么盛行的时候，大家更喜欢把这种底盘挺高、造型方正、带有四轮驱动功能的车型称为越野车，作为看重性价比为王的消费者而言，少则数十万多则上百万的欧美系越野车自然不是唯一之选，而转头回望日系越野车时，价格不太离谱同时又能爬山涉水的好像也就剩下帕杰罗和普拉多这二位了，那么它们到底具备何种本领呢？
硬派越野车的基本条件
要想被称为硬派级越野车，没点真本事是不敢胡来的。作为硬汉级别的车型，一个好身板是必须的，非承载式车身或者说带有大梁结构的车架才能被称为是硬汉级越野车的首要条件。同时，带有更为可靠的机械式四驱系统也是重中之重，而与城市SUV最具鲜明对比的就是越野车一定要有差距器，也就是俗称的"锁"，具备以上这三种条件，方可入围硬汉级越野车序列。
车型：三菱帕杰罗
越野关键词：多横梁梯形车架结构、中央、后驱差速器、超选四驱SS4-Ⅱ
帕杰罗发展至今已经是第四代车型，在很多70后和80后人群的记忆中，三菱帕杰罗有着举足轻重的地位，它曾是最可靠也是性能最好的越野车之一，甚至影响了一代人，成为了很多人年轻时的梦想。它出色的越野能力，征服了很多人，可靠以及低维护的成本，可以胜任在各种恶劣环境下驾驶。
从第三代车型开始，三菱帕杰罗就抛弃了非承载式车身结构，而采用了承载式车身结构。作为一台拥有专业精神的越野车，这有些不合乎常理，也正是轻量化结构，带给它更轻快的驾驶表现，以及更适应城市化的功能特性。但这丝毫没有影响它在严酷条件下的车身结构的坚固以及耐用性。
内置型梯形结构车架承载式车身，结构更轻却更加坚固，四轮独立悬挂使其在任何状态下，都能获得最佳的抓地力，以及行驶稳定性。
相对于如今各专业SUV使用的电子辅助技术，三菱帕杰罗仍旧使用的是SS4-II超选四驱系统，并配备了后桥差速锁。
SS4-II超选四驱系统可以提供两驱（2H）、高速四驱（4H）、高速四驱中央差速器锁止（4HLc）与低速四驱中央差速器锁止（4LLc）四种模式。
当时速为100km/h以下时，在收油门状态，可以在2H、4H和4HLc任意进行切换，而在4LLc模式下，扭矩将被放大1.9倍，进而可以从最崎岖坑洼的山路、极度泥泞的土路和深雪中摆脱出来。
对于野外行驶，三菱帕杰罗具备了36.6°的接近角、25°的离去角，最大爬坡度能力达到70%（爬坡角度接近35°）。
在最高配置的车型上，提供了后桥差速锁，开启后桥差速锁同时ABS以及其他电子辅助也都相继失效，而后轮会始终保持各25%的扭矩输出，即便是在上坡路段，前轮出现打滑而无法实现扭矩迁移时，一侧后轮也同时打滑，它也能依靠另一侧后轮25%的动力完成脱困。
车型：丰田普拉多
越野关键词：非承载式车架结构、全时四驱、多地形系统
丰田普拉多秉承了"陆巡"的超强越野能力，并且依靠着低成本的养护以及皮实耐用的个性同样驰骋在最艰难的道路上。
使用非承载式车身、前双叉臂后整体桥的悬挂，让普拉多有了很好的越野根基，但同时也不可避免的制约了其公路性能的发挥。因此新普拉多在科技方面的改进，也就集中在了为越野服务。其中最具代表性的，当然就是全地形系统，以及独特的全方位监视系统，这都是足以帮助普拉多在越野圈获得更多的好评。
作为专业级越野车，普拉多仍旧采用了传统的非承载式车，固有的高离地间隙优势令它在通过驼峰道路时更加自由，大幅降低了前后杠擦地及底盘托底的风险。
高大的普拉多除了27 °的接近角、24°的离去角、全地形轮胎之外，中央差速锁、后差速器锁、有低速四驱模式的分动器等等都成为它在野外优秀表现的支撑。
国产普拉多的四驱操作也设置在中控台下面，除了四驱模式切换旋钮之外，还有一个中央差速锁锁定按键以及下坡辅助起动按键。
普拉多中央使用托森限滑差速器，同时还带有一把机械式差速锁。日常驾驶时为全时四驱状态，扭矩以前40后60的比例分配，在遇到打滑情况时，前、后轴的扭矩分配比最大可达到29:71。
当中央差速锁锁止后，前后轴固定50：50的扭矩分配，而前轴与后轴上装备的都是普通开放式差速器。
普拉多还带有"多地形可选驾驶辅助装置 (Multi-terrain Select) "，共包括有泥泞/沙地（MUD/SAND）、碎石（LOOSE ROCK）、凹凸（MUGUL）、岩石（ROCK）四种模式。模式选项是通过方向盘上的多功能按键在显示屏上选择的，操作起来不算便捷。
结语：不得不说，帕杰罗以及普拉多这两位日系越野车虽然没有欧美高端对手那样光芒四射，但其性能可靠性以及出色的野外通过能力，以及不错的性价比始终在人们心中占据了举足轻重的地位。对于一台天天都需要使用的汽车而言，朴实省心及耐用可靠不是更加可贵的吗？
