从SUV诞生的那天起，它就一直被人误认为是越野车的全新分支。这一切或许是因为它们与传统越野车近似的外形，亦或许是因为它们都采用了四轮驱动系统。但是，SUV真的可以与越野车分庭抗礼吗？答案显然是否定的，两种车型有着截然不同的特性。
提到RAV4，我想很多人应该不会把它与普拉多或者兰德酷路泽混问一谈吧。虽然在丰田的官网中，它们都被放在了SUV的品类之下。为什么会给人带来如此不同的印象呢，其实从RAV4产品诞生初期就已现端倪。丰田将RAV4作为新车型推出的时候，明确将其定位为了适应城市环境的休闲运动车型。多年来几代车型的演变也基本遵循了这一产品定位，在宣传推广过程中也几乎从没有去强调它的越野性能。那么，为什么要给一辆偏向城市的车型搭载四轮驱动系统呢？这是因为四驱系统可以让车辆在铺装路面上具有更好的操控特性，同时对于安全性能也有一定提升。
新一代RAV4在强化运动特性的同时，对于其四驱系统的升级受到了外界的关注。如果你对于新RAV4还不太了解，请点击下图查看我们之前对其的试驾报道。本文则将关注重点放在了考验其四驱系统的环节上。首先，我们还是来简单了解一下RAV4搭载的这套四驱系统吧。
在官方资料中，全新RAV4搭载了一套名为动态扭矩分配控制4WD系统。它所强调的革新在于增加了DTC动态扭矩控制技术。这项技术能够在车辆过弯时对方向盘转动角度、车身姿态以及节气门开度等数据进行分析，然后在VSC车身稳定系统的帮助下对扭矩进行主动分配，提升车辆循迹性能。听上去如此厉害的四驱系统其实维持了传统的结构，仍然依靠多片式离合器来进行前后轴之间的动力传递。
全新RAV4延续了以往的理念，采用了一套适时四驱系统。在传动结构上，它没有硬派越野车所必备的差速锁，也没有在变速箱内集成利于放大低速扭矩的齿轮。驱动形式上一般越野车偏重于后轮驱动，而以RAV4为代表的城市SUV一般以前驱平台进行打造。
此类车型在铺装路面正常行驶过程中，系统会将扭矩只分配给前桥，此时车辆为前轮驱动模式；如果有轮胎出现打滑现象，系统会对扭矩进行重新分配，此时后桥也能够获得发动机输出的扭矩。驾驶者也可以根据需求将车辆手动锁定为四驱模式，此时扭矩将以恒定比例分配给前后桥。
从外形上看，全新RAV4使用了丰田“KEEN LOOK”设计语言，整体更为动感前卫。这种设计加上它固有的城市SUV定位并不影响RAV4拥有同级当中具有优势的接近角/离去角数据。29°的接近角比直接竞争对手本田CR-V更大，22°的离去角则与对手持平。而在最小离地间隙数据上，RAV4以173毫米的成绩让老对手完全没有还手之力。但这些就意味着RAV4一定比它的对手拥有更好的通过性能吗？
要回答上述问题，我们还得看看RAV4脚下的装备。丰田根据配置等级的不同选择了邓禄普和普利司通的两款产品作为国产全新RAV4的原厂配套轮胎，两款轮胎分别对应17英寸和18英寸轮毂，胎宽和扁平比各有不同。但无论是邓禄普GRANDTREK ST30，还是普利司通动力侠，它们的相同点都是属于各自品牌下主打静音及操控性能的产品。作为原厂配套轮胎的它们舞台在铺装路面上，就不要奢求其在非铺装路面的性能表现了。
_ueditor_page_break_tag_在之前的试驾环节，我们已经就全新RAV4的加速和制动性能进行了测试。也了解到了轮胎在极限测试条件下的表现，这次我们将用高速绕桩来考验轮胎在受到侧向压力时是否依然能够提供足够的抓地力。
由于丰田对于安全性较为看重，因此相关车辆安全的电子辅助程序均无法完全关闭。驾驶者通过中控台上的按钮执行关闭VSC的动作时实际只是将VSC系统的宽容度进行了大幅提升，但其在检测到车辆动态异常时还是会及时介入，消除事故隐患。
于是，我们就在这一前提下对RAV4进行了高速绕桩测试。测试过程中车辆受到VSC的庇护，很难出现推头和车尾大幅摆动的现象。轮胎的表现令人满意，在强大的侧向压力下，四条轮胎的胎壁都能够提供足够的支撑力，没有出现胎壁摩擦地面的现象，保证了车辆始终具有足够抓地力。
VSC以自己的逻辑保持车辆稳定的做法无可厚非，但其介入表现却值得商榷。其他车型采用的车身稳定程序在介入时比较轻柔，甚至能够做到悄无声息的就将车辆拉回正常轨迹。RAV4的VSC则太想体现自己的存在感了，所以它总是以非常激进的方式介入。比如在绕桩过程中偶尔出现小幅推头或甩尾属正常现象，我们也能够让车辆出于可控范围。但在RAV4上这种行为被判定为危险，VSC会粗鲁的对车辆进行制动，完全不允许有丝毫失控的苗头出现。
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利用绕桩测试完成热身之后，等待RAV4就是真刀真枪的四驱测试了，为此我们祭出测试神器---四驱测试台。四驱测试台由多组滚轮组成，我们可以对其进行灵活组合，以模拟单侧双轮打滑及3车轮打滑的不同状态，借此来考察车辆四驱系统在应对上述状态时的实际性能。
在第一个测试环节，我们将车辆置于测试台上，模拟除左后以外的其余三个车轮打滑的状态。此时，车辆开启VSC，陡坡辅助和四驱锁定功能默认关闭。挂入D档并踏下油门之后，发动机转速受到限制，右侧置于测试台上的轮胎匀速旋转，左前轮同时转动，左后轮则完全没有驱动力，车辆无法摆脱困境。
之后，我们关闭了车辆的VSC系统，保持其他状态不变再次进行了尝试。发动机转速限制解除，右侧车轮开始高速旋转。由于左前轮依旧打滑，因此电子系统起到了一定的限滑作用，对输往该车轮的扭矩进行了限制，轮胎呈间隙转动状态。至于唯一与地面接触且具有抓地力的左后轮依旧纹丝不动。
进入第二个测试环节，我们减去了放置在左前轮下的测试台，让车辆左侧两个车轮都与地面接触，并且我们开启了车辆的四驱锁定功能。第一次尝试还是在开启VSC的条件下进行，此时车辆的发动机转速被限制在2000转以内。右侧两个车轮匀速旋转，左侧车轮获得了发动机输出的扭矩，但电子限滑系统不时对打滑一侧的车轮进行制动，以将动力更多转移至有抓地力的左侧车轮。在经过一段时间的蹿动后，RAV4终于在VSC的帮助下，将更多动力传至附着力更强的一侧，让车辆得以前行。
反而，在关掉VSC之后，车辆的电子辅助系统不再发挥作用，发动机转速不再受限。右侧车轮快速旋转，但是左侧车轮却一直维持不动。可见RAV4上的这套四驱系统，在失去VSC的辅助后几乎失去了意义。
经过一系列的测试，全新RAV4通过了模拟的单侧湿滑路面的考验。但正如我们之前所说的那样，它从一开始就不是将脱困和越野作为研发目标。在丰田的产品定位法则中，让一辆城市SUV跟普拉多那般具有穿山越岭的能力是不现实的。所以，在买车之前需要明确你的购车目的：希望拥有一辆外观潮流时尚、空间充裕且操控感受还不错的SUV车型，全新RAV4不会让你失望。希望更强的越野性能，那还是追加些预算去选一台普拉多那样的越野车吧！
