不论是对于三菱自动车这家公司，还是对于喜爱三菱的各类车型的车迷们而言，1982年5月7日，都算得上一个值得纪念的日子。这天，初代帕杰罗正式面世，同日开始在日本市场贩卖。
和稍早时候出现的Minivan类车型，三菱DELICA STAR WAGON一样，初代帕杰罗基于当时在日本、北美和东南亚等地区广受好评的紧凑级皮卡车型三菱FORTE（海外市场称作三菱L200）的底盘开发。因此，在悬挂系统上，最初也直接沿用了三菱FORTE的设计，前悬挂为双摇臂悬挂+螺旋弹簧、后悬挂则为钢板弹簧车轴式悬挂，以坚固耐用、即使损坏也容易维修为特征。
△ 初代帕杰罗，帆布车顶短轴距版
最初发布的初代帕杰罗只有2.3L排量的4D55型涡轮增压直列四缸柴油机（最大功率95ps）、2.3L排量的4D55型【注2】自然吸气直列四缸柴油机（最大功率75ps）、2.0L排量的G63B型【注3】自然吸气直列四缸汽油机（最大功率110ps）三款发动机和两种车身样式（有可拆式帆布顶棚车型和金属车顶车型，但均为三门双排座设计）可选。
△ 初代帕杰罗最初仅有三门、帆布顶篷的样式，其两个后排座椅也是可折叠的、乘客相对而坐的样式，可以说是完全意义上的工作用车，甚至在日本当地，也被登记为“货物车”，而非“乘用车”
另外，此时的帕杰罗实际上按照日本当时的车辆登记法规，并不属于真正意义上的乘用车，而是和三菱FORTE一样，属于“货物车”，前排座椅后的两个后座就像很多路虎卫士那样是可折叠式的，乘坐的时候两位乘客相对而坐。
△ 初代帕杰罗，帆布车顶短轴距版
换而言之，最初的帕杰罗完全是一款彻底硬派的工作用车，并没有太多考虑乘用方面的需求。而当时，帕杰罗在日本的购买者，基本也是林业从业者等需要使用越野车作为工作用车的用户，极少有普通消费者购买。
【注2】不同于其他大多数日本车厂，三菱自动车的机械结构基本相同、缸径和冲程以及排量相同的发动机，不论其进气形式为自然吸气、涡轮增压或是机械增压，均使用同一个番号，在发动机番号上不做专门的区分。因此，为避免混淆，坊间车迷经常将涡轮增压型号非正式的称为“T”版，比如这里提到的4D55型柴油发动机，其涡轮增压型号就曾被非正式的称为4D55T。另，本文中一律使用三菱自动车的官方番号来称呼发动机。
【注3】此型发动机即为大名鼎鼎的4G63系列发动机的日规型号的最初名称，和其他早期4G63发动机实际上机械构造完全相同，只是名称不同，1980年代中期左右，三菱才将日规车型的发动机番号统一成新的命名规则。
初代帕杰罗（二）
1983年2月25日，三菱自动车为金属车顶型号追加了真正意义的乘用车型号——其实就是把后排座位改成了正常样式，然后配置稍微高上那么一丁丁点——这款车于发布数天后的同年3月1日开始销售。
△ 初代帕杰罗，金属车顶短轴距版
和之前的小型货车型号相比，这一版本的发动机配备有所不同，使用的是2.3L排量的4D55型涡轮增压直列四缸柴油机（最大功率95ps）和2.0L排量的G63B型涡轮增压直列四缸汽油机（最大功率145ps）。
△ 初代帕杰罗，金属车顶短轴距版
1983年6月23日，三菱自动车再次为帕杰罗车系追加车身形式，这次出现的是国内车迷应该比较熟悉、我国进口量也较大的五门版长轴距车型，而这款车型又可以继续细分为普通版（矮顶版）和高顶版车型两种。
△ 初代帕杰罗，矮车顶长轴距版本
除了相比之前的几款车型加长了车身和轴距长度之外，五门长轴距版本车型的配置还大大提高，虽然代价越野性能有所下降，但日常使用的实用性确实改善不少。这款车于同年7月1日开始正式在全日本的三菱自动车经销商处发售。
△ 初代帕杰罗，矮车顶长轴距版本（这张照片很有意思，和同时期很多日本品牌车型的宣传照一样，虽然悬挂的是美国式的车牌，但实际上却是一台彻头彻尾的右舵的日本仕样车）
1984年6月，使用涡轮增压版的4D55型发动机的帕杰罗得到了动力升级，功率和扭矩输出均有小幅提高，同时自此时起，四轮碟刹和四阶可调避震机长轴距车型的标准配置。
衍生车型与海外贴牌版
除了以上这些通常的民用车型之外，就像之前的三菱吉普车系一样，初代车型的帕杰罗还有相当多的特装车型，比如日本当地的警方和消防队使用的警车和消防用车，另外还有日本各地政府相关部门所配备的救灾用车等等。
△ 道奇Raider，三菱帕杰罗初代车型的道奇贴牌版本
另外值得一提的是，初代车型的帕杰罗像同时期很多三菱车型一样，在美国市场还有个克莱斯勒集团名下的姊妹车型，称作道奇Raider，这款车型从1987年生产至1989年；韩国的现代自动车也曾以许可证生产的方式，在初代车型的帕杰罗于1991年停产后生产过此车，称为现代Galloper。
△ 现代Galloper II，短轴距版
这款韩国版的帕杰罗相对三菱自动车在日本生产的原版车型在细节上有诸多不同，并且其自身也分为前后两代车型，亦即现代Galloper I和现代Galloper II。而最让人惊讶的是，这款韩国版的初代帕杰罗经过多次改良，竟然一直生产到本世纪初2003年，比起其他任何版本的初代帕杰罗都要长寿。
△ 现代Galloper II，长轴距版
最后还需要说明的一点是，在各类使用西班牙语的国家，帕杰罗被称为Montero，意为“猎人”，因为其本名“Pajero”不巧在西语的俚语中与一个相当不雅的词发音几乎相同，出于避讳的原因，三菱自动车在这些地区销售的帕杰罗改用了Montero之名。
初代帕杰罗（三）
1985年，三菱自动车则为使用4D55型柴油发动机（涡轮增压和自然吸气两种型号）的乘用车版本帕杰罗加入了四速自动变速箱，结束了之前帕杰罗车系的柴油动力车型仅提供五速手动变速箱的尴尬情况（就算是多年前，日本大多数驾车者也没有MT驾驶资格，没有AT版本实际上相当于把大部分消费者直接挡在门外）。
△ 初代帕杰罗，高车顶长轴距版本
1986年，原有的2.3L排量的4D55型直列四缸柴油发动机，被更替为2.5L排量的4D56型直列四缸涡轮增压柴油发动机（最大功率85ps）。
△ 初代帕杰罗，高车顶长轴距版本的内饰
1987年，三菱自动车推出了使用3.0L排量的6G72型V6自然吸气汽油发动机（最大功率150ps）的帕杰罗。采用这款发动机的初代帕杰罗，比之前的各个版本配置增加，内饰豪华化，并且后轮悬挂改为三连杆车轴式样非独立悬挂，提高了舒适性。这款车的定位，与其说更像传统的硬派越野车，不如说更像今天的SUV类车型，因此，这款车也被视为日本车中RV类车型【注4】的先驱之一。
△ 售价突破300万日元的"SUPER EXCEED"车型
1988年，三菱则为帕杰罗的4D56型涡轮增压柴油发动机机添加了中冷器（无中冷器型号作为低阶车型则继续提供，定位相当于原先的4D55型柴油发动机的自然吸气型号），最大马力提升至94ps，这一水平虽然略微不及原先的4D55型发动机的涡轮增压型号，但比其有较大的提高，实际使用中动力感受和加速能力等等方面反而要强得多。1989年，帕杰罗车系取消自然吸气和涡轮增压的G63B/4G63型汽油机的配备，所有汽油动力车型一律使用6G72型发动机，同时，一些车型得到配置提高。
△ 初代帕杰罗"WIDE SUPER EXCEED"车型，初代帕杰罗车系当中的顶级版本，除特别限量版车型之外，为车系内价格和配置最高
1990年6月，被称为“WIDE SUPER ROYAL EXCEED”的特别限量版车型发布，这款车型以长轴距矮顶车型为基础打造，使用3.0L排量的6G72型汽油发动机和四速自动变速箱，延续了和其他“EXCEED”车型相同风格的特殊的双色车身涂装以及比其他车型高得多的内饰用料和舒适性配置水平。
△ 初代帕杰罗"WIDE SUPER EXCEED"车型
这款车型的诞生，和同时代很多不求最好但求最贵的日本本土车型的诞生一样，都是为了迎合当时处于泡沫景气绝顶期的日本的消费倾向。自然，她的价格也相当不菲，达到443万日元之巨，这个价钱在当时的日本，几乎快要能买上三台最低配置的帕杰罗，并且，已经比很多豪华车都贵，甚至接近同时期的丰田皇冠的最顶配车型。同时，全系列的帕杰罗，从此时开始均提供4速自动变速箱作为选配。
【注4】RV亦即Recreational Vehicle，休旅车。这一类型的车型包括SUV和MPV，此类车型曾在1990年代中后期的日本市场红极一时。但短暂的被追捧之后，RV类车型中的SUV类车型就在日本市场，因为实用性、燃效表现等方面的缺陷（SUV们大多数车体较高，在日本导致了无法使用限制高度为1.55m的立体式机械驻车场，阻碍了大都市圈的居民的购买，同时，SUV的高通过性在道路水准于发达国家中都堪称首屈一指的日本毫无用武之地）迅速边缘化。此后，RV这个词几乎不再被使用。
