还记得09年底的广州车展上，同事喊着CX-7价格公布的新闻，没有勾起我任何兴趣，单一车款的进口引入，无非是为了国产车型的试水。直到今天，阿特兹的国产进程依旧遵循于此。果然，在2010年，国产马自达CX-7的消息就开始满天飞了，大家从期望等到了失望，从失望最后等到了忘记……突然有一天，我知道CX-7终于国产了，亲切感？新鲜感？我想都不是，倒是为国产CX-7有一种生不逢时的苍凉感。
CX-7确实不年轻了，这点厂家真的没必要避讳，捷达在中国卖了30年，依旧热销，大众还引以为豪，不是吗？！在同一个市场的产品，其实无需分辨新旧，产品力才是一个绝对值，公平对比就能得出结果。只是对于国产CX-7而言，逆水行舟，不进则退；2010年上市，他能占到优势，2014年上市，就也许只是一款平庸之作了。
说到这里，又不得不吐槽下马自达了，这真是我见过的最“墨迹”的车企了。如果各位看官觉得德国人严谨，日本人精明，那真是大错特错了，德国人看到利益，几乎不用思考，直扑上去，产品跟进的速度奇快；而日本人，层级流程极其复杂，规则有序却效率极低。马自达更是“古板”得出名，国产前的所有适应性测试一个都不能少，测试时间和测试里程一点都不能缩短，一切都按照最标准的流程走，没有“变通”的余地，必须让国产后的产品达到万无一失的水准。就这样，我们看到了很多“后知后觉”的产品---如之前的马自达8以及我们今天将要详细介绍的CX-7。
首先，我们先来明确一下CX-7的定位，厂方给了一个很有意思的诠释---Sports Crossover SUV。从车身尺寸上来看，CX-7已经不属于“紧凑级SUV”的范畴了，但亦不及正统中级SUV车型；从造型上看，也不如歌诗图这种纯粹的跨界车型明显。CX-7确实处在了一个小众的细分市场中---中型跨界SUV。
_ueditor_page_break_tag_外观上，马自达倒是很省心，他们宁愿把时间“浪费”在测试上，也不愿意做一些与时俱进的“拉皮手术”。国产CX-7的设计与之前的进口版几乎没有差别，好在之前进口车型的保有量不高，倒不至于看着生烦。
但不得不承认，这种圆润柔和的设计风格已经过时了，至少很难再讨好一线城市的消费者了。如此庞大身躯，配上一副卖萌的笑脸，看起来总觉得有些不太搭调。
尤其是近两年，马自达引入了“魂动”设计理念，让我们的审美层次提高了不少。在外观作为购车主导因素之一的国内市场，国产CX-7没有什么优势。
车身侧面，算是CX-7最美的姿态，得益于较低的车顶，整体看起来要增添了很多运动气质。突出的轮拱也与身形相匹配，柔和中透出一股阳刚之气。较短的前后悬，不但为车内提供了更多空间，也可让CX-7看起来更加动感。
车尾的设计中规中矩，算不上落伍，也找不出亮点。宽厚的保险杠、单调的尾部轮廓，很难让人有什么心动的感觉。好在车高比SUV车型低矮一些，不会显得笨拙臃肿。
马自达的设计确实具有一定的前瞻性，但是现在看来，CX-7还是有些过时了，虽说算不上老气，但也不是现在的主流设计风格了。当然，运动化的车身姿态还算赚回一些眼球，只是这点对于这个价位的SUV车型潜在消费者来说，吸引力并不大。
_ueditor_page_break_tag_内饰设计上，依旧延续了进口车型的设计，没有太大变化。中控台依旧是传统的T型设计，配合一些圆形的设计元素，没什么亮点可言。在这个日新月异的时代，这种“朴素”的风格，得不到什么青睐。
炮筒式仪表、分层式行车电脑、三副运动方向盘……听着厂家描述这些内饰“亮点”，仿佛回到了几年前……不得不承认，CX-7的内饰真的只能算是中规中矩了，上代马自达的设计风格，规整方便，但有些过时。
配置方面，BOSE音响、四门一键车窗等等，但是任何时下流行的配置你都找不到，没有USB接口、没有多媒体屏幕、没有任何新兴的驾驶辅助系统。OK，如果这些你都不需要，那么我要告诉你，CX-7连倒车雷达都没有……对，一台在中国销售，且长度超过4米7的车型，居然木有倒车雷达！
再来说说空间舒适性，从车身尺寸上来说，CX-7应该算是中级SUV级别，但是随着紧凑级SUV不断加大，CX-7的空间优势已经不突出了。前后排乘坐起来都不会有任何压抑的感觉，横向宽度也很充裕，完全不必为空间担心。座椅舒适度很高，不僵硬不塌陷，但后排坐垫较短，不能很好的支撑腿部，影响舒适性。另外一点不足，安全带的支点并未涉及在C柱上，而是在座椅肩部，身材高大的乘客，会用“勒脖子”的情况出现，人性化考量不充分。
储物空间方面，各类杯架储物格还算丰富，这是基本功，不会出太大差错。后备箱空间也让人满意，只是和紧凑级SUV比，也没有大一级的感觉。值得一提的是，后备箱处配备了折叠拉手，可以很方便的放倒后排座椅，算是一处贴心的设计。
曾经的进口车型仅仅提供一款2.5L的两驱版车型，而现在的国产版，提供了两款配备2.3T发动机的四驱版车型，动力总成的丰富算是国产CX-7仅有的几个亮点之一。首先要说明的是，这两款发动机与马自达近两年大力推进的“创驰蓝天”技术没有任何关系，依旧属于老款机型。
我们的试驾车型为2.3T顶配版，这款2.3T引擎来头不小，曾经配备于日版马自达3、马自达6的MPS运动版车型，国内很多狂热粉丝甚至海淘引擎回国，改装自己的爱车。而且，这款发动机曾经也获得过“十佳引擎”的美誉。但是，时过境迁，尤其是近年来动力系统全面变革的时代，这款发动机已经尽显老态了。
我所说的老态并不是指发动机性能数据上的不足，235匹的最大马力，以及350牛米的最大扭矩，在现在看来，都不输于主流机型。我所说的老态，是指这款引擎的输出曲线已经不适合现在的趋势，或者说是不适合民用车消费者的适用范围了。
发动机前段输出稍显乏力（针对CX-7而言，马自达3等轿车自重较小，此问题不明显），这是很多老一代日系性能车涡轮增压发动机的输出特性，但用在一台现在的民用车型上，则显得非常不妥。低扭特性更是日常使用中所需要的，这款2.3T引擎则需要2000rpm以上才会开始发力。而且，这款引擎更注重动力的线性输出，所以很难在某个转速下给人一种爆发式的冲击感，这些都和大多数人所理解的“涡轮增压发动机”不太相同。
另外一款发动机则是我们非常熟悉的2.5L自然吸气引擎，配备于之前的睿翼之上，虽然试驾会上并未提供2.5L车型，但我还是可以肯定的说，在不太计较动力性的情况下，这款2.5L引擎在经济性和平衡性上都要更适合CX-7。
传动系统方面，由于2.3T车型的动力和驱动形式不同，采用了6速自动变速箱；而2.5L车型依旧匹配我们熟悉的5速自动变速箱。试驾车型上的这款6AT，表现很中庸，换挡衔接、工作速度都没有亮点可言，就像一位勤恳的老员工，从不犯错，亦没有可书的亮点。
_ueditor_page_break_tag_厂商既然已经将CX-7定位于“Sports”，那么动态素质也是我试驾体验的重点。不同于其他日系品牌，马自达的上一代产品均是构筑一副较为厚重的驾驶感，底盘坚韧、方向沉重，这些特征在CX-7上表现的亦很明显。
在场地试驾中，我们可以清楚的感受到CX-7的运动特质，如此大尺寸的车型，底盘依旧让人感到非常紧凑，悬挂调教得当，韧性十足，尤其是在悬挂回弹的控制上，精确稳定。在紧急变向、加速、刹车的频繁切换中，都能很好的控制车身姿态，整体表现非常均衡。这些特质不同于其他SUV车型，的确营造出了更多的运动驾驶氛围。
但是，真的有那么多人需要这种驾驶感受吗？！我把自己想象为一个普通消费者，那么我就会抱怨低速下沉重的方向盘、抱怨在颠簸路下的舒适性……CX-7给我的感觉总是这么另类，这种跨界特征真的不是只存在于外观设计上，而是他“性格”的每一面。
解释完了“Sports”和“Crossover”,最后是大家都非常关注的“SUV”。所谓城市SUV车型的优势，无非就是更好的通过性。CX-7在这些方面终于回归主流，208mm的最小离地间隙已经超越同级城市SUV的水准了。而四驱系统的加入，更是锦上添花，对于我们日常的大部分非铺装道路来说，应付起来很从容。
试驾过程中，这套电控四驱系统的工作比较尽责，反应速度很快，而且工作起来并不暴躁。据厂方人士介绍，这套适时四驱系统不但可以最大传输50%的动力到达后轴，并可在一般路况下，给予后轴较多的动力输出。不过，我还是要强调，指着这套四驱系统，越野就别想了，这仍是一款公路型的四驱系统，无论雨雪天气，还是高速弯道，都能提供更稳定的行驶性能。
总的来说，CX-7的运动感的确好于普通的城市SUV车型，但我并不是说能有多优秀，比如指向确实很准确，但是所传递的信息还是比较模糊。另外，2.3T动力总成和这幅底盘确实很相衬，但是别丢下转速，CX-7在山路上依旧可以非常“疯”。当然，油耗舒适性都不会太好，不要想着面面俱到。
后记：就产品力而言，CX-7基本上没什么优势了，虽然价格已经下探到20万元以下，但是在大多数SUV消费者更关注的方面，CX-7并没有做到最好。时间，让CX-7已经沦为了一款很中庸的作品了。当然，不错的运动素质确实值得称道，只是以此作为唯一的卖点显然不具说服力。CX-7的差异化定位能有多少消费者买单，还是一个大大的问号。
