正如车尾标识所示“Grand Santafe”，简单地说“格锐”就是新胜达的长轴距车型。新胜达的尺寸已经够大了，但为了将第三排座椅的利用价值提高，“格锐”应运而生。它整合了国内市场对SUV的需求，“大块头、大空间、多功能、高通过”，先把性能扔在一边，格锐完全走实用路线，并将空间发挥到了极致。
格锐共推出3个排量的车型，R22柴油版与3.0L/3.3L汽油版，并且全系均配备四驱系统。新胜达的2.4和2.0T发动机并没有被采用。我们试驾的车型为3.0旗舰版，也就是3.0的顶配版。另外，格锐将于本月18日上市，价格随即揭晓，喜欢格锐的同学请继续关注太平洋汽车网的上市报道。
● 延续新胜达的设计 但向“硬派”风格转型
看上去和新胜达差不多，但第一眼看到格锐还是能感受到完全不同的味道。格锐给人的第一印象就是“大”，所以你并不会把它误认为新胜达，这两款车型的气势确实不在一个重量级上。不用担心两款车型太像，我相信你轻易不会看错的。
从车身尺寸上看，格锐颇有取代维拉克斯之嫌，并且它的设计理念就是拓展空间，这一点针对于维拉克斯来说也是超越性的。而对手也锁定汉兰达之类实用派车型，把SUV所侧重的性能扔在一边，或者说放在次重点。这也正如道奇酷威或者别克昂克雷所走的路线一样，这些车型都算是“志同道合”的同志。
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参数/配置 |
全新格锐 |
维拉克斯 |
进口胜达 |
国产胜达 |
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车长（mm） |
4915 |
4840 |
4690 |
4725 |
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车宽（mm） |
1885 |
1970 |
1880 |
1880 |
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车高（mm） |
1695 |
1807 |
1690 |
1686 |
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轴距（mm） |
2800 |
2805 |
2700 |
2700 |
前脸基本就是新胜达的设计，但格锐要走成熟稳重的风格，并且要体现出霸气的感觉。所以在细节上，格锐都重新做了调整，营造出一种更粗犷的气势。
从侧面很容易看出格锐所追求的理念，车厢看上去就像是旅行车和MPV的综合体。甚至有时候你会产生错觉“这到底还是不是SUV啦”，而这正是格锐所倡导的高通过性与高实用性的整合。
尾部就是完全区分于格锐和新胜达的地方了，削弱了新胜达的线条感，转而是简单厚重，有点“硬派”的感觉，甚至可以说，它比新胜达还要更耐看。
轮胎尺寸足够大，235/55 R19的规格与车身的气势非常吻合，并且，19寸的轮毂装在车上一点都不显得夸张，同样继续沿用钛金色的涂装，视觉效果也很出色。
_ueditor_page_break_tag_● 电子系统丰富 触摸屏堪称完美
内饰无需过多介绍，基本就是新胜达的内饰。进口车在工艺上还是很负责的，车内没有任何刺鼻的气味，这是很多合资品牌需要反思的。
配置上也基本延续了新胜达顶配版的装备，可以说涵盖了目前市场上流行的大部分技术。这是现代和起亚最近做得非常好的地方，配置上让任何挑剔的人都哑口无言。
关于一些令人印象深刻的地方，我们再着重介绍一下。例如方向盘上的“柔性转向系统”按钮，它提供了三种不同力度的转向模式，这是一项非常罕见的配置。因为很多车型都只提供两种力度的模式，例如奥迪车型驾驶模式中的“动态”模式便是如此。不过仍有问题，那就是现代在转向系统上的造诣还并没有达到欧系车的水准，因此这三种力度调校只能算是一种附加功能，实际使用中，“轻”模式下基本上可以不用，因为太轻了而缺乏转向的可控感，会让你很没有信心，在“重”的模式下同样会有回馈力过大的问题。如果再提升一下转向质感，那么这项功能将会更有实用价值。
现代并不是很舍得用这套8英寸液晶屏，在新胜达上面只有顶配版才享有，不过在格锐上应该变成了标配，集成Bule Link系统后整体变得非常优秀。
最大的优点不在于Bule Link系统有多智能，真正打动我们的是这套触摸系统，触摸屏的反应速度、按键的灵敏度、中央处理器的速度都没有任何迟滞。尤其是触摸灵敏性，这一直是采用触摸屏的车型所面临的一个棘手的问题，载入延迟、触摸屏点不上等现象非常普遍。而格锐的这套触摸屏则完全没有这些问题，就像在用一台三星手机一样好用。
其它电子系统也比较全面，电子手刹，自动驻车功能、偏航提醒、陡坡缓降、中央差速器缩止等功能足够日常使用了。
配置上的另一个亮点来自于直通到第三排座椅的全景天窗，这是一项令人感到震撼的配置。甚至让人想起了雪铁龙大C4毕加索那一整扇玻璃，而格锐的好处是前半部的天窗还是可以打开的。
_ueditor_page_break_tag_● 第二排和第三排乘坐空间带来质变
座椅和新胜达几乎没区别，看上去比较单薄，但事实上乘坐感受非常舒适。前排考虑到驾驶员的感受，坐垫要比第二排稍硬一些，可以提供更好的支撑。
重点来自于2800mm轴距为后排乘坐空间带来的变化，如果将座椅调到最后，那么乘客几乎可以翘起腿来了。加上坐垫比前排更柔软，坐在上面有种MPV的感觉。这是格锐最吸引人的地方之一。
同样，第三排的乘坐空间也获得了提升。如果是满载的情况下，那么可以将第二排座椅稍稍调前一些，那么乘客便都能获得足够用的腿部空间了。这就是加长轴距的好处，让第三排座椅有了真正的实用意义。
● 动力表现平庸 底盘与隔音出色
尽管格锐还提供了3.3L车型，但毫无疑问3.0L排量仍然是主打款。这两款发动机都采用了直喷技术，给出的数据很高，3.0车型的最大功率达到了194kW，扭矩也超过了300Nm，如果不追求动力性这就够了。
6速手自一体变速箱，现代汽车从上到下都在使用的一套系统。这款变速箱的好处在于和发动机的匹配非常好。就实际驾驶来说，它非常平顺，例如在“索8”上那种过度敏感的状态已经没有了，甚至对于驾驶员来说，都很难察觉到换挡过程。
尽管在配置表中没有看到格锐的整备质量，但新胜达顶配版的车重已经接近1.9吨，格锐可想而知。带来的问题就是对动力性产生了很大的影响，起步时甚至有些迟缓，包括中低速的动力性都很平淡。谈不上不足，但体会不到强烈的加速感。这也许会促使很多人考虑3.3L车型，前提是差价不大的情况下。
相对于动力性，悬挂的表现反而出乎意料。调校风格依然侧重舒适性，但驾驶起来已经能够感受到韧性了，这是以往韩系车最缺的东西。带来的好处是驾驶质量提升，高速的稳定性也更好。而如果开快的话，你要控制的是转向系统还稍显浮躁。
隔音水平也是不得不说的亮点，车内的安静程度丝毫不亚于C级行政级车，所以坐在车厢内会有种MPV般的错觉，座椅舒适、车厢安静。
“柔性转向系统”对转向质感并没有帮助，它只是区分轻重而已。“轻”的模式下，中低速行驶甚至会丧失驾驶的感觉，建议采用默认模式即可。另外，方向盘的回馈力也有些大，显得过于灵敏但并不是因此而富有操控感。其实，转向系统一直是韩系车的短板，总是很难找到一个合适的“度”。但客观地说，已经比几年前的转向系统好很多了。
_ueditor_page_break_tag_● 0-100km/h加速测试
起步时感觉不到力量，甚至感觉有些乏力。所以即便悬挂较软，但我们看到车头也没有明显的上扬。
尽管在曲线图上看到，起步时有一个小峰值，但可以算是昙花一现，后面都只维持在0.2g左右，这样的g值算是比较平淡了。最终成绩为10.56秒，而新胜达2.0T的加速时间是9.4秒，差距还是很大的。
● 100km/h-0制动测试
制动测试，悬挂的压缩比较明显，坐在车内也能感受到制动系统在让巨大的车身停下来。但是，在制动过程中，你很难察觉到ABS在工作，即便介入后踏板传来的震动也非常轻微，能感受到的只有轮胎的声音。
制动成绩和新胜达差不多，40.69米。对于这么个大家伙来说，这个成绩算是很不错了。
● 噪音测试
前面已经提到过，格锐的隔音水平非常高，数据上也证明了这一点。翻回我们之前的测试文章，我们发现格锐的噪音值和新A6L处于同一水平，这应该是对它最好的肯定了。
结语：
格锐的优点显而易见，如果你要对新胜达的空间提出更高的要求，那么格锐就是它给你的解决之道。并且格锐延续了韩系车高配置的特点，它将是汉兰达最大的竞争对手。但格锐并没有推出小排量或者“乞丐版”车型，性价比还暂不好讲。但和新胜达一起，这两款车将覆盖巨大的价格区间，并且都是实用派。随着韩系车口碑的不断提升，格锐的市场表现势必会好于维拉克斯，再借着新胜达的旺市，格锐则很容易借势上位了。
