此次汽车之家组织的百万级SUV评测项目备受关注，公路测试、越野测试、空间体验就像是高考中不同的科目，最终测试结果已对外发布。接下来，我们把它们开上举升器，更理性的去分析下隐藏在它们底盘中的秘密。
参与本次底盘解析的百万级SUV“选手”分别为：宝马X5、奔驰M级、奥迪Q7、丰田兰德酷路泽、路虎第四代发现、Jeep大切诺基。鉴于车型较多，我们分为上下两部分为您呈现。首先为您带来的是大家耳熟能详的“德系三大品牌”——宝马X5、奔驰M级、奥迪Q7底盘对比。
此外，也许细心的您发现了本次大众途锐并不在我们的拆解列表中，首先因为途锐在底盘结构上和奥迪Q7底盘结构大体相同，它之所以在非铺装路面上的成绩比Q7优秀，很大程度上都要归功于轮胎。其次，考虑到品牌因素，我们希望为您带来的是德系三大豪华品牌比拼的好戏，所以这次的拆解没有为您带来大众途锐。
■ 奥迪Q72014款 40TFSI专享型
和德国BBA“三驾马车”中的其他两位对手相比，Q7算是最“长”的一辆。超过5米的车身长度自然是一方面，另一方面，与这代Q7同样出生于2005年的上一代奔驰M级越野车（W164）在2011年被W166接替，晚一年面世的这一代宝马X5（E70）的继任者官图也在早些时候正式发布了，而Q7在度过了它的八岁生日后，又稳稳地推出了2014款车型，生命周期明显比那两兄弟要更长一些。在我们这次横评中，出道八年的Q7综合性能表现算得上优秀，但21寸的公路胎表明了它更多地倾向于在城市道路上行驶。
● 前悬架：双叉臂结构
从理论状态来讲，CDC能够做到在车轮上下剧烈抖动的时候，车身仅如海中的行船一般上下起伏。而在激烈驾驶时又能够提高悬挂的阻尼，提供足够的支撑力，并使底盘响应更加迅速，提高车辆的操控性。CDC通过电子控制的阀门来改变减振支柱内两个腔室间连通部分的截面积，由于在流量一定时，截面积的大小与流体的阻力成反比，从而改变了油液在腔室间往复的阻力，实现对减震器阻尼的改变。
转向时，奥迪Q7的转向节围绕一个铰接点进行旋转，而采用了双球节结构的宝马X5采用双铰接结构的下控制臂，在车辆转弯时，通过转向拉杆的作用使得转向节围绕着其与两根控制臂的铰接点进行旋转，即作用在前悬架下方的共有3个控制点，转向拉杆提供主要转向力，控制臂和拉杆分别提供不同方向的辅助力量，因此，这种结构会让车辆的操控更为灵敏。
总结：
Q7前悬架的结构和材质符合它的产品定位，而实际驾驶起来效果还是不错的，在多弯的山路上依然灵活自如，调至Dynamic动态模式后悬架侧向支撑很好，出弯时车身没有多余的左右晃动。只是在转向方面，依然是奥迪特有的浓重的“电子味道”。
_ueditor_page_break_tag_● 后悬架：多连杆结构
总结：
Q7的后悬架不论在设计还是部件方面都有很多与大众途锐相同的地方，偏向于铺装路面上的行驶，偶尔撒野也不成问题。
_ueditor_page_break_tag_● 其他细节
● 四驱结构
quattro与4MOTION是奥迪和大众公司四驱技术的注册商标，但仅凭quattro或4MOTION这两个名字不代表它们四驱系统核心技术不同。大众品牌旗下的奥迪与大众品牌技术共享，加之参与本次评测的大众途锐和奥迪Q7底盘一样，所以本里展示的四驱系统实际上是Q7与途锐两部评测车辆的解读。
Q7采用的是第六代quattro全时四驱系统，它的中央差速器由B型升级到了C型。前后桥扭矩分配由托森C型中央差速器负责，轮间限滑功能则依靠EDL电子差速锁对打滑车轮的制动来实现。
通常情况下动力会按照40:60分配给前后轮，当遇到特殊路况时，前轮可以根据需要分配到15%～65%的动力，后轮则可以分配到85%～35%的动力。当遇到某个车轮因失去抓地而空转时，ABS系统会给打滑车轮施加制动力，避免了打滑车轮损耗掉更多动力，从而保持同轴的两个车轮尽可能的保持相同的转速。
这套四驱系统没有什么四驱模式可供选择选，所以它所谓的越野能力实际上更多的是依靠空气悬架调节车身高度。脱困中，车轮打滑时您需要做的继续踩油门，扭矩就可以自动分配到有附着力的车轮。从视频中我们可以看到，Q7的轮间限滑功能非常明显，只要左右车轮的转速差达到一定程度，EDL立刻给打滑车轮果断的施加强大制动力，这样扭矩就分配到另一侧车轮，帮助车辆脱困。
● 底盘全景图
车型总结：
奥迪Q7之所以有这样长的生命周期，与它的整体设计不无关系。不论是外观内装，还是动力底盘，Q7的表现都能够很好地达到厂家与消费者对它的期望值，尤其在底盘方面，既可以满足公路行驶的需要，又能应付一般强度的越野，只是S-line版本的21寸扁平公路胎在野外有些力不从心。
_ueditor_page_break_tag_■ 宝马X52013款 xDrive35i 豪华型
● 前悬架：双横臂结构
总结：通过前悬架的设计，大致可以看出设计人员要让这个大块头依然保持敏锐的操控性和路感。从理论上来讲，这款SUV的公路行驶性能是不容小觑的。
_ueditor_page_break_tag_● 后悬架：多连杆结构
总结：如果说前悬架足够出色的话，那么后悬架显然不能拖后腿，巧妙的几何悬架设定，配合十分老道的后期调校，给了宝马X5一副运动的好底子。
_ueditor_page_break_tag_●其它细节
● 四驱系统
● 底盘全景图
车型总结：
整体来看，宝马X5的底盘设计给我留下最深印象的还是它的悬架设计，其最大化地保证了这款车拥有出色的公路行驶特性。前后开放式差速器+轮间电子辅助制动+xDrive系统是否能够展现出足够好的越野特性，还需通过实际验证，不过仅后桥配备的空气弹簧，或许并不能为其越野性能添加太多的色彩。
_ueditor_page_break_tag_■ 奔驰M级2012款 ML350 豪华型
此次在我们筹备的百万级SUV对比中，奔驰派来了奔驰ML350豪华型前来应战。在奔驰M级的广告片中，费德勒驾驶着这款车穿越林海、雪原，横跨四季的场景给人留下了深刻的印象，奔驰M级真能有着如此强大的实力吗？评测的同事为我们证实了这点，虽然在公路驾驶体验部分偏舒适的悬架设定并没有取悦3位评委，但在复杂路况的通过性能方面，4MATIC四轮驱动系统结合4ETS四轮牵引力控制以及可升降底盘等功能使得奔驰ML350顺利通过层层考验，接下来，我们将展示它的悬架以及车底的一些情况。
● 前悬架：双叉臂结构
奔驰M级的前悬架采用双叉臂结构，在大多数同级别竞争车型中，这样的结构十分普遍，只不过在一些细节之处，不同车型有着不一样的设定。另外，铝制部件的应用可在满足强度需求的前提下有效控制簧下重量。空气悬架也是值得关注的地方，它的存在让这款车在针对不同路况的适应能力更强。
总结
在低速行驶时，奔驰M级的方向盘操纵起来真的很轻便，它让你丝毫都感受不到你所开的是一辆身形庞大的SUV车型，可谓是十分舒适，当然，在高速行驶时，电动转向助力系统会让方向盘的力度变得沉稳，以此提高行驶稳定性。至于前悬架对驾驭体验的贡献，在确保稳定性的前提下，唯有舒适二字了。
_ueditor_page_break_tag_● 后悬架：多连杆结构
奔驰M级的后悬架结构为多连杆式，即上部两根横向控制臂（二者存在一定夹角）和下部两根控制臂组成，在材料的运用方面，只有一根下控制臂采用了铝制部件，其它包括转向节在内的其它部件均为钢制。空气弹簧和可自适应调整阻尼状态的减振器仍是满足不同路况行驶的关键因素之一。
总结：
虽然奔驰M级不具备硬派SUV车型的气质，但从底盘悬架的整体情况来看，它也能应付得了非铺装公路的行驶条件，特别是空气悬架，可调节高度的功能扩大了对于道路的适应范围，当然，要论最后的通过性，还是要看四驱系统的表现以及轮胎的状态。
_ueditor_page_break_tag_● 其他细节
● 四驱结构：分动箱具备扭矩放大功能
奔驰ML的4MATIC四驱系统采用了多片离合器式中央差速器，从结构上虽与同级竞争车型相同，但奔驰ML还在分动箱内加入一组减速比为2.93:1的低速齿轮，换言之，由此传出的扭矩可被放大近3倍，进而弥补车辆在复杂路况下发动机扭矩不促的劣势。
● 底盘全景图
车型总结：
作为一款百万级的SUV车型，毫无疑问，奔驰ML350在高级感和舒适性方面的打造可称之为极致，但也正是这个有所偏向的设定让大家对这款车在公路的操控性和非铺装路面的表现环节有所担心。然而，事实上，除了略显绵软的悬架给操控带来了一些负面影响外，这款车在其它方面的表现均尚可接受，值得一提的是奔驰ML350所装配的4MATIC四驱系统，带有扭矩放大功能的中央差速器在一定程度上弥补了发动机在低速扭矩方面的不足，这在复杂的路面情况下起到了很大的作用。我们当然也不能忽视空气悬架的存在，毕竟车身每升高一寸都能为奔驰ML350争取到新的生存空间。可以说，这就是一款百万级SUV车型的表现。
全文总结：
这次的百万级SUV对比总让我想起那些动作巨星合力出演的电影“敢死队”，它们各有亮点。宝马X5前悬架下部使用双绞接设计，使驾驶员更容易感受到前轮所带来的路面反馈，转向时也会产生较强的回馈力度，这为X5铺装路面的良好驾驶感受打下了良好的基础。随速转向帮助ML在低速行驶时操纵起来真的很轻便，高速行驶时帮助提高稳定性。Q7虽然没有复杂的四驱模式选择，但其易操作性也让人“用着舒心”。
其实，这些百万级的SUV就和那些动作巨星一样。我们无法用一个具体指标衡量它们的“强弱”。这期我们为大家带来了宝马、奔驰、奥迪这三个品牌的SUV，下期我们将为您带来丰田兰德酷路泽、路虎第四代发现、Jeep大切诺基。（文/图 汽车之家）
