在上一期的《7款百万级SUV对比》文章中，七款豪华SUV在测试场地以及公路上进行了一番角逐，对它们的性能以及操控性有了一个全面的评定。不过既然是SUV对比文章，只是看公路性能还远远不够，它们各自的四驱性能以及野外生存能力高低才是更重要的素质。所以，今天我们的第二期内容就是要把这7款车型拉进深山老林，来一次真实的山地穿越大考验，这其中就包含了各种交叉轴状态、爬坡以及碎石路段等几个考察项目，通过这些测试，所有车型脱困能力的好坏就一目了然了。
● 测试车型四驱及设置简介
在进入实战之前，我们先来介绍一下各款车的四驱结构和设置。可别小看这个纸上谈兵的环节，所谓实力决定表现。这些大家伙在之后的测试中能有怎样的表现，看完下面的介绍大家也就能猜测出一二了。
1. 奥迪Q7 2013款 40TFSI 专享型
Q7采用的是标准的quattro全时四驱系统：前后桥之间的扭矩分配由托森差速器负责，而前后轴的轮间则都是普通的开放式差速器，当一侧车轮出现打滑的时候完全依靠EDL对打滑车轮进行制动，来将动力传向有附着力的车轮。
Q7的这套系统设置并不复杂，更多是依靠系统的自动控制。其驾驶模式分为lift(超级越野)、offroad(简单越野)、comfort(舒适)、auto(自动)和dynamic(运动)共5种，空气悬挂的高度则会依照不同模式自动调节。我们当然是将驾驶模式设为lift(超级越野)，此模式下，Q7的最小离地间隙可升至240毫米，此时的接近角为24°，离去角为25°。
2. 宝马X5 2013款 xDrive35i 豪华型
宝马X5的xDrive与奥迪Q7的quattro在结构上的主要差别就是位于变速箱后方的中央差速器，quattro采用托森扭力感应自锁差速器，而xDrive则采用比较常见的多片离合器式限滑差速器。两者相比各有优势，quattro的托森差速器为纯机械结构，反应更迅速，而xDrive的多片离合器式差速器则能更灵活、主动的调节前后桥的动力。
从宝马X5的车辆设置也可以很清楚的看清它的定位。对手都是各种越野模式选择、各种车身高度调节，而宝马X5除了一个下坡控制(HDC)外再无其它越野设置，所以无论是接下来的交叉轴架子爬坡测试还是最终的老掌沟之行，宝马X5都不会进行任何单独的设置。
3. 奔驰M级 2012款 ML350 豪华型
奔驰ML采用的4MATIC技术同样使用多片离合器式中央差速器为核心部件，不过与几位德系同门不同的是，奔驰ML还在分动箱内加入了一组低速齿轮，其减速比达到2.93:1，也就是将扭矩放大将近三倍，弥补了发动机扭矩偏小的劣势。前后桥轮间全部采用开放式差速器，轮间限滑则完全依靠4ETS(四轮驱动电子牵引力控制系统)完成。
越野设置方面，奔驰同样是德系厂家中最专业的一个。多路况适应系统组件(ON&OFFROAD package)拥有AUTO(自动)、SPORT(运动)、SNOW(雪地)、OFFROAD1(简单越野)、OFFROAD2(复杂越野)、拖挂模式共5种驾驶模式可选。我们选择OFFROAD2(复杂越野)模式进行越野，同时按下LOW RANGE按键，使车辆进入最强的低速四驱模式，此时中央差速器为锁止。
4. 大众途锐 2011款 3.0TSI V6 舒适型
大众途锐其实没什么可说的了，它不仅和奥迪Q7的四驱结构完全相同，甚至很多部件都是相同的供货商，所以在这里就不重复介绍了。车辆的设置同样与Q7大同小异，只是叫法上有些区别。比如奥迪的运动模式叫“dynamic”，到途锐这就叫“sport”。我们在之后的越野测试中全部使用途锐的“特殊越野”模式，也就相当于Q7上的“lift”模式。此时空气悬架会自动将车身升至最高状态以保证车辆的通过性。
_ueditor_page_break_tag_5. 丰田兰德酷路泽 2012款 4.6L 自动VX-R
相比多款欧美豪华SUV，兰德酷路泽的最大不同在于采用了非承载式车身，这让其在车身刚性、耐用程度上可以得到更好的保证。同时为了进一步提高可靠性，兰德酷路泽(LC200)还取消了可调节车身高度的空气悬挂。
当然，兰德酷路泽绝不是一辆简单的、没有技术含量的越野车。在我们这辆顶配车型上，兰德酷路泽不仅装备有托森中央差速器和带低速挡的分动箱这些硬件配置，更是配备了诸如多地形可选驾驶辅助装置(Multi Terrain Select)、动力调节悬架系统(KDSS)、低速巡航驾驶辅助系统(Crawl Control System)等多项实用的电子技术，使驾车越野的难度大大降低。我们此次测试时，兰德酷路泽将主要采用岩石路面模式，同时开启低速巡航驾驶辅助模式，驾驶员只需要控制好方向盘即可，油门和刹车则全部交由系统自己操作。
6. Jeep大切诺基 2014款 5.7L 旗舰尊崇版
作为Jeep家族的旗舰豪华越野车，大切诺基在四驱结构上没有让我们失望，除了前后桥间的多片离合器式限滑差速器和轮上的BLD(制动限滑系统)外，其后桥的轮间也装备了一套多片离合器式的限滑差速器。低速挡的传动比达到2.72:1，保证了爬坡时的扭矩输出。
越野设置方面，大切诺基拥有名为Select-Terrain的路况模式自选系统，可选择包括AUTO(自动)、SAND(沙地模式)、MUD(泥地模式)、ROCK(岩石模式)、SNOW(雪地模式)共5种预设路况。新增的速度控制模式和兰德酷路泽的低速巡航驾驶辅助系统(Crawl Control System)功能相似，车主设定好速度后，自己控制好方向即可。此次测试中大切诺基将以使用岩石模式为主，部分路段配合新增的速度控制模式。
7. 路虎第四代发现 2013款 5.0L V8 HSE
我们的这辆第四代发现前后桥均为开放式差速器，而前后桥间则装备了多片离合器式的限滑差速器。在岩石模式下，中间差速器锁止，低速四驱挡位下，扭矩可以放大3倍。
路虎是最早推出多地形越野模式选择的厂商，所以它的这套全地形反馈适应系统也早已被我们熟知。五种模式分别为普通模式、草地/雪地模式、泥地/车辙模式、沙地模式和岩石攀爬模式，而我们此次测试中将会主要采用攀爬能力最强的岩石模式。
8. Jeep牧马人 2013款 3.6L 四门罗宾汉
Jeep牧马人四门罗宾汉版被我们拉来作为此次横评越野项目的标杆，因为无论是车身结构还是四驱形式，它都是8款车型中性能最强的。前后桥的差速器均带有差速锁，中央分动箱同样可以锁定前后轴的转速，再配合低速挡(扭矩可放大4倍)和作用于轮上的电子限滑，在量产越野车中，它的越野能力绝对是前三的水平。
采用分时四驱的罗宾汉可以在2H(高速两驱)、4H(高速四驱)和4L(低速四驱)，在进行项目测试时，主要采用的都是低速四驱模式，前后差速锁全部锁止。
_ueditor_page_break_tag_● 四驱理论性能测试——滑轮组攀爬(对角线车轮打滑)
在进行山路实地测试之前，我们先来到了测试场地，用这里的器械进行一次模拟四驱性能测试，这些内容大家肯定也并不陌生，在我们之前的测试文章经能常看到。首先就是对角线滑轮组模拟交叉轴路况的测试。对于百万级的SUV来说，这个项目实在是太过简单，所以我们就不花篇幅赘述了，具体各款车的表现大家可以在本页最后的视频中看到，下面让我们直接进入高难度测试。
● 四驱理论性能测试——滑轮组攀爬(三个车轮打滑)
在大家集体平趟了对角线滑轮组攀爬测试后，下面要进行的可就是四驱理论性测试的终极考验了。我们将右前方的滑轮组也打开，也就是说车辆将在仅有一个左后轮拥有附着力的情况下进行攀爬，实际难度几乎是增加了一倍。由于多款车型都没有轮间限滑的机械装置，对车辆的电子限滑能力以及单个车轮所能分配到的扭力都是个不小的挑战。
Jeep牧马人 2013款 3.6L 四门罗宾汉
最先出场的还是我们的客串嘉宾牧马人。在分动箱挂入四驱模式(前后轴硬链接)，同时锁定前后两把差速锁的情况下，实际上牧马人的四个车轮只能进行相同转速的运动，所以整个攀爬过程中，牧马人的车轮都没有任何的打滑，面对最难的理论性测试，牧马人依然如履平地。
奥迪Q7 2013款 40TFSI 专享型
下面开始就是正式队员了，奥迪Q7的前后桥均为开放式差速器，不过强大的EDL轮间限滑能力在短暂的打滑后很快就制动了打滑的车轮，为唯一拥有附着力的左后轮提供了足够的动力，最终奥迪Q7还是顺利的完成了攀爬。
宝马X5 2013款 xDrive35i 豪华型
宝马的X5面对三道滑轮组时显得有些狼狈，三个失去附着力的轮胎始终处于空转和打滑的状态，而左后轮则没能分配到足够的动力带领车辆前进，在经过几次努力之后依然看不到通过的希望，最终宣告失败。
奔驰M级 2012款 ML350 豪华型
ML350对于打滑轮的制动力并不是很强，在整个爬坡过程中，4ETS(四轮驱动电子牵引力控制系统)并没有完全抑制车轮空转的现象，不过最终，左后轮的牵引力依然足以帮助ML350通过这个项目。
大众途锐 2011款 3.0TSI V6 舒适型
与奥迪Q7结构、功能都十分相似的途锐在面对三个滑轮组时表现的十分淡定，没有附着力的车轮几乎刚要空转即被电子限滑系统制动，车辆登顶的过程非常顺畅。
丰田兰德酷路泽 2012款 4.6L 自动VX-R
兰德酷路泽是参赛队员中唯一一个面对三道滑轮组依然如履平地的选手，在开启了低速四驱并启动低速巡航驾驶辅助系统(Crawl Control System)后，驾驶者只需要握好方向盘即可，兰德酷路泽会自动控制车速，四个车轮也像是被机械差速锁锁住一样，跟走平地似的通过了测试。
Jeep大切诺基 2014款 5.7L 旗舰尊崇版
大切诺基是几款测试车中最冤的一个，它的电子限滑、驱动力分配做得还不错，能够看到空转的车轮被制动，四个车轮几乎保持一致的转速转动。怎奈大切诺基有个猪一样的队友，装备的这四条轮胎抓地力不足，左后轮几乎磨的不能测试了才勉强让大切诺基完成了一次测试。
路虎第四代发现 2013款 5.0L V8 HSE
路虎的第四代发现在交叉轴滑轮组测试中显得有些踉跄，没想到它在三道滑轮组上的表现反而要更出色一些。失去附着力的三个车轮很快被叫停，左后轮则一肩扛起体重超过两吨的车身，顺利的攀爬至坡顶。
_ueditor_page_break_tag_刚刚的场地测试只是小试牛刀，毕竟用器械模拟出来的理论状态并不能完全说明问题，实际越野道路中复杂多变的路面状况才是它们展示自己硬实力的地方。为了让这些百万级豪华SUV的越野能力得到充分的展示，我们来到了河北省沽源县的老掌沟，在这里它们将面对各种严苛的路况，谁的四驱脱困能力最好?谁的野外生存能力更强?今天即将见分晓。
老掌沟(点击查看相关内容介绍)是河北省境内一个有名的越野圣地，沟内包含了绝大部分的越野路况，不少汽车之家论坛的车友也都曾经在这里有过穿越的经历(点击查看)，大家都以征服最后的“好汉坡”为最终目标。对于一辆越野车来说这里绝对算是一个严格的“考场”，想要从这里顺利穿越需要具备一定的实力，这些百万级SUV的真正较量也将从这里开始……
随着穿越的深入，道路的难度也在逐渐增加，其中交叉轴是最常见的一种状态，这对于越野车的四驱系统脱困能力是个比较严格的考验，前面的场地测试我们也模拟了这种状态，除了前后轴的扭矩分配之外，最重要的还是左右轮间的限滑能力，这要求车辆需要具备轮间的锁止机构或者电子辅助制动系统，否则即使锁止了中央差速器，车辆仍然无法脱困。
实地越野测试项目(1)——交叉轴
现在图中所展示的就是我们在穿越老掌沟过程中遇到的两个典型的交叉轴状态，除了前面说的四驱系统轮间限滑能力之外，对于车辆的底盘高度、悬架行程、轮胎附着力都有一定的考验。
在正式测试开始之前，我们的标杆牧马人要首先通过障碍，毫无疑问，它这种路况毫无压力，底盘高度绝对够高，整体式车桥让本来就很长的悬架行程充分拉伸，在通过障碍的整个过程中四个车轮没有产生任何滑动，扭矩平均分配到四个车轮上，绝对不会有打滑的现象，轻松顺利通过障碍，绝对完美的表现。
接下来就是我们的7款百万级豪华SUV登场了，测试之前所有车型均调整至各自最强的越野模式、最高车身高度，并且为了测试四驱系统的能力极限，所有车型都是缓慢通过，车速保持在5～10km/h之间，避免车速过快导致利用惯性通过障碍。车型出场顺序按品牌名称首字母排序，与最终越野测试得分排名无关。
奥迪Q7：
奥迪Q7凭借着自己名字的优势抢在了第一个登场，它的越野操作非常简单，除了底盘升降之外没有任何可以调节的地方，驾驶员只要把握方向，踩下油门即可，这在越野时可以让驾驶员更专注于路面状况。空气悬架让它有了不错的底盘高度，通过性没任何问题。在面对交叉轴状态时，中央托森差速器可以很好的完成前后轴扭矩分配的任务，并且纯机械结构稳定可靠。不过它不具备轮间锁止能力，轮间限滑功能是靠电子辅助制动来实现，制动效果和制动时机还都说的过去，最终效果表现在几款车型当中属于居中的水平。当然，Q7的轮胎仍然让人紧张，35扁平比的轮胎已经被碾压到了极限，我们还是祈祷它能够顺利穿越老掌沟吧。
宝马X5：
宝马X5在上一篇的公路驾驶和性能部分高高兴兴的拿了第一名，可今天来到了大山里就没那么潇洒了，悬挂高度不够、没有底盘升降，X5的通过性大打折扣，在通过斜坡交叉轴时就遇到了托底的情况，这对于越野车来说绝对是个致命问题。另外，在交叉轴状态当中，X5的xDrive四驱系统扭矩分配不够好，中央多片离合器差速器无法完全锁止，轮间限滑同样依靠电子辅助制动，但对打滑车轮的制动力度不够，能看到车轮是始终在打滑中通过障碍。同时由于偏公路性能的轮胎在非铺装路面的附着力一般，在交叉轴状态中有附着力的车轮也会出现明显的打滑情况。综合来看，宝马X5的脱困能力在这些车型当中垫底，它是否能完成最终的穿越任务，通过好汉坡，我们在心里打了个大大的问号。
奔驰ML：
奔驰ML有着很好的越野底子，4MATIC四轮驱动系统、4ETS四轮电子牵引力控制、带有低速扭矩放大的分动箱、可锁止中央差速器、多路况系统、底盘升降，这些加起来让ML的越野脱困能力上升到了一定的水平。在交叉轴障碍的实际表现中，ML底盘高度表现一般，基本的障碍通过性没问题，可锁止的中央差速器能固定前后50:50的扭矩分配，4ETS系统在车轮出现打滑时可以有效制动，制动时机和效果都非常好，在通过两个交叉轴障碍的过程中ML都很轻松，车轮都没有出现明显的打滑状况，脱困能力要比奥迪Q7更强。
大众途锐：
其实途锐在四驱结构上与奥迪Q7很相似，都是以中央托森差速器为核心的四驱系统，依靠车轮电子辅助制动来实现轮间限滑功能，只不过这套系统在大众这里被叫做4MOTION。另外，途锐也具备底盘升降功能，并且最高状态下离地间隙可以达到300mm，仅次于路虎发现，是对比车型中底盘离地间隙第二高的车型，这大大提高了途锐的通过性，另外它255/60 R17尺寸的SUV专用轮胎也对越野有很大帮助。实际通过交叉轴障碍时途锐的表现与Q7相似，辅助制动系统对车轮的制动效果都不够明显、不够及时，和奔驰ML那种干脆利索的制动效果还是有一定差距，不过这种程度足以让途锐通过障碍。
丰田兰德酷路泽：
兰德酷路泽可以说是除了牧马人之外另一个越野传奇车型了，属于硬派越野车一类，它的能力绝对不会有人怀疑。它采用托森中央差速器，带扭矩放大的中央分动箱、前后轴开放式差速器，带车轮电子辅助制动系统。从LC200时代开始，兰德酷路泽就取消了空气悬架，据说是为了保证车辆可靠性，虽说现在的最大离地间隙只有225mm，但通过KDSS系统的辅助，能更大程度拉伸悬架行程，最大限度保证车轮与地面充分接触，这点从通过交叉轴时的状态就能看到。在对打滑车轮的制动上，虽然前后轴都没有锁止机构，但电子辅助制动系统的效果非常好，可以几乎不让车轮打滑就通过交叉轴。当然，装备了后桥机械式差速锁的中东版车型在越野性能上又更进一步，可靠性更高，可惜中国消费者无福消受了。
Jeep大切诺基
从硬件水平来看，大切诺基是这几款车型当中最强的一个，底盘升降、低速四驱挡、可锁止中央差速器、后桥电子限滑差速器(可100%锁止)、车轮电子辅助制动系统，另外全新大切诺基还装备了可以和路虎媲美的Selec-Terrain地形反馈系统，这些装备让它在交叉轴项目当中有着很好的表现。极限状态下285mm的离地间隙足够应付眼前的障碍，测试时我们选择了大切诺基的岩石模式，这时系统会自动锁止中央及后桥差速器，能看到在遇到交叉轴状态时大切诺基的表现很从容，即使前轴一侧车轮出现空转，电子系统也会及时介入，可见它的四驱系统在动力分配上表现很好。
如果仔细观察能发现，大切诺基在通过交叉轴时，偶尔会遇到前轴或者后轴车轮同步打滑的状态，很明显这时候四驱系统已经很好的完成了扭矩分配的任务，但由于大切诺基搭配的轮胎附着力不够才会出现这种状态。这对于越野车来说是个很严重的问题，轮胎附着力直接影响四驱效果，即使你可以做到扭矩平均分配到四个车轮上，可轮胎不能牢牢抓住地面，你仍然无法脱困。
路虎第四代发现：
路虎发现也是个天生的越野好手，底盘升降、可锁止中央差速器、带低速四驱挡中央分动箱，车轮电子辅助制动系统，在这些硬件条件的基础上，全地形反馈系统来对他们进行统一的调配，这大大简化了驾驶员的操作。在我们的实地交叉轴测试当中，选择了最强的岩石攀爬模式，这时候系统会锁止中央差速器，固定了前后桥的扭矩平均分配，而当车轮刚刚出现打滑或者悬空状态时，辅助制动系统就会果断介入，帮助车辆顺利脱困，从整个通过交叉轴障碍的过程看第四代发现几乎没有车轮打滑的迹象，表现和兰德酷路泽不相上下。
_ueditor_page_break_tag_实地越野测试项目(2)——U型沟
在车队成功通过了两个交叉轴之后不久，我们又碰到了难题，就是眼前的这个深沟。在穿越过程中这类的沟槽是除了交叉轴之外也很常见的路况，一些深度和角度都比较小的沟槽不会对这些SUV带来太多困扰，但像这种角度很大的深沟就对车辆有一定要求了。首先就是接近和离去角，如果角度不够前后保险杠难免会受到损伤，甚至无法顺利前行，另外车辆的爬坡能力要很强，深沟两侧的斜坡看似平坦，其实路面都是附着力比较低的沙土地，另外路面也并不完全平整，这里可以很好的考察车辆四驱系统的扭矩合理分配能力、动力输出以及轮胎附着力。
现在所有车辆都已经准备就绪，测试马上开始，还是像刚才一样，都调制到各自最强越野模式、最高车身高度，通过深沟的车速始终保持在5～10km/h匀速同行，这样就看出车型之间能力的差别，避免因为速度过快，靠惯性通过障碍。
Jeep牧马人四门版罗宾汉
标杆牧马人率先踏入场地。尽管是个很有难度的项目，但在牧马人面前一切都变得简单了，我们使用的四门版罗宾汉车型拥有38.4°的接近角和31.4°的离去角，毫无压力，锁定前后差速锁，切换低速四驱模式，4:1的扭矩放大让它有足够的爬坡动力，实际测试时我们几乎不需要踩油门就可以顺利通过深沟爬上坡顶，又是一次完美的演示。
奥迪Q7：
第一个登场的还是Q7，刚才的交叉轴项目它顺利完成，只是那套超低扁平比的轮胎让人有些担心，现在深沟测试对于轮胎的压力要小很多，暂时不用太担心爆胎的问题。尽管Q7的空气悬架可以提升车身高度，可是过长的前悬以及后悬让它的接近角和离去角成为了弱项，特别是接近角，通过沟底时离地面只有很小的间隙，如果斜坡角度再大一些恐怕都很难通过了。
在另一侧的爬坡过程中Q7的四驱系统仍然尽职尽责，机械式的托森差速器可以很好的分配前后扭矩，但没有低速四驱挡的Q7在爬坡时的动力稍显不足，中间会有一些停顿，另外四条纯公路运动轮胎抓地力比我们想象中略好一些，没有出现过分的打滑，即使有打滑也被辅助制动系统及时遏制，最终Q7顺利通过了深沟。
宝马X5：
这个障碍对于宝马X5来说似乎要比刚才的交叉轴难度更大，首先面临的就是接近角和离去角问题，它与Q7的情况不同，它本身没有底盘升降功能，而原车底盘离地间隙也只有222mm，所以在驶入沟底的时候需要极其小心，最后保险杠是擦着地面通过了沟底，大家也都松了口气。
不过接下来要面对的爬坡又让X5犯难了，四条公路轮胎遇到了坡道中间的沙土之后开始严重打滑，这时四驱系统在尽力地分配前后轴扭矩，但电子辅助制动系统不能很好的对打滑车轮进行制动，外加没有低速四驱挡，本来就不是很充足的动力也都被打滑车轮浪费掉了。就这样宝马X5第一次爬坡失败了，可这里是必经之路，必须通过障碍，无奈之下X5只能选择在爬坡之前稍稍加速冲上斜坡，利用一定的惯性艰难通过。
奔驰ML：
奔驰ML在底盘最高模式下通过深沟也没有任何问题，接近角和离去角都还有很大余量，在爬坡过程中ML展现了低速四驱挡的优势，2.93：1的减速比虽然比不上牧马人，但也足够把它推上坡顶。在遇到坡道中间的松土时，轮胎出现了短暂的打滑，不过辅助制动系统良好的制动效果及时发挥作用，对打滑车轮进行制动，最终ML也是顺利爬上坡顶。
大众途锐：
途锐在特殊越野模式下的车身离地间隙达到300mm，同为33°的接近角和离去角也在7款SUV中数一数二，通过U型沟相当轻松。途锐最大的问题在于电子系统对于动力输出的限制，爬坡过程中即便是全油门，也能明显感觉到动力并非全力输出，发动机转速也只会在3500转左右徘徊，动力不足反而成了途锐爬坡遇到的最大问题。四驱系统的表现基本还算合格，毕竟是纯机械的托森结构，扭矩分配不用担心，就是遇到轮胎打滑时对车轮的制动效果不够理想，这点和在交叉轴时的表现一样，最终还是通过了深沟，表现比X5还是要强不少，但是比Q7要略差一些。
丰田兰德酷路泽：
对于兰德酷路泽，在这个项目上除了接近角和离去角之外，其他一点都不用担心会出问题，庞大车身和过长的前悬、后悬让它的接近角只有25°，离去角仅仅为20°，甚至比X5的还要更小。小心的驶入沟底之后，爬坡对于它就是太轻松了。我们选择了兰德酷路泽的低速巡航驾驶辅助模式，这时就不需要驾驶员去踩油门，只要把握好方向盘，车辆会自动开始爬坡，车速始终保持在5km/h左右，电子辅助制动系统会不断对车轮进行干预，制动频次比在交叉轴测试时要高，这样可以提早防止车轮出现附着力不足而打滑的情况，同时低速四驱挡让爬坡动力充足，最终兰德酷路泽是以缓慢而轻松的状态爬上坡顶，轮胎未出现任何打滑现象，可以和牧马人媲美的表现。
Jeep大切诺基：
硬件装备很强的大切诺基在交叉轴测试当中有着不错的表现，现在面对这个U型深沟它应该也不会有太大问题。底盘升至最高，接近角比途锐更好，离去角稍小，但不影响通过性。爬坡时我们同样选择岩石模式，中央和后桥差速锁全都锁定，动力分配依然很好，强大的5.7L发动机的扭矩输出足够，在配合低速四驱模式2.72：1的传动比，动力相当充足，开始我们还担心大切诺基过重的车头会影响爬坡效果，实际上它的表现比我们预想的更从容，车轮几乎没有打滑，顺利平稳爬上坡顶。
路虎第四代发现：
路虎发现的接近角是除了牧马人之外最大的一个，这是它的一大优势，一般的越野路况都不会给他带来困扰，通过这个深沟也是易如反掌。爬坡时将全地形反馈系统调至岩石攀爬模式，系统自动锁定中央差速器，开启低速四驱模式，爬坡过程中车轮没有出现任何打滑，都无需辅助制动系统的干预就轻松爬上坡顶。
测试项目小结：
在U型沟的测试中，整体来看这些车辆表现和我们预期的相符，除了宝马X5是利用一定的惯性通过，其他车型均顺利完成，其中兰德酷路泽、第四代发现、ML和大切诺基都是轻松平稳通过，而Q7和途锐因为不具备低速四驱挡，中途动力有些不足，但也能完成项目，并且到目前为止，Q7的四条超大号公路轮胎还没有出现任何问题，让人很欣慰。
_ueditor_page_break_tag_实地越野测试项目(3)终结考验——好汉坡
在经过了U型沟之后，我们的老掌沟穿越也进行了一大半，有了刚才几个项目的考验之后，我们对这些车辆也更有信心，前面不远处就是我们这次的终极测试项目——好汉坡。从图中看好汉坡似乎只是个超大的爬坡项目，其实近距离观察一下，路况比看上去要复杂的多。
在道路分叉点那里是好汉坡最难的地方，这里布满了大大小小各种碎石，并且中间是两道斜向的沟槽，车辆通过这里必须要形成两次交叉轴，另外这里还是处于大角度的爬坡状态。总结一下好汉坡就是一个碎石地大角度交叉轴爬坡项目，它综合了前面我们遇到的所有项目，这对车辆综合脱困能力是个全面的考察，在这里所有的车都将面对最严酷的考验，越野能力的强弱将直接体现出差别。面对这样的项目，大家刚刚有些放松的心情又立刻开始紧张。
正当大家看着好汉坡浑身紧张的准备测试的时候，我们担心的事情还是发生了，那辆装着21寸轮胎的Q7爆胎了，它遗憾的倒在了好汉坡脚下。其实这也是大家意料之中的事情，毕竟295/35 R21的超薄公路轮胎根本无法完成如此艰难的越野任务，只是它一路坚持走到了这里，马上就要面临终极考验了，并且前面的所有项目Q7表现都还不错，起码证明了他的四驱系统以及轮间限滑能力都不弱，实在让人惋惜。那现在Q7只能遗憾的退赛了，它原厂配备的折叠小备胎也无法应对眼前的高强度行驶状态，只能眼睁睁看着其他几个选手一争高下了。
经历了Q7的意外之后，我们的测试也正式开始，面对这样的难度，所有选手们也都用上了自己所有的看家本领，让自己保持在最强的越野状态，而且这个项目我们同样是缓慢匀速通过，看看谁能凭借自己的真实实力完成测试，如果是带速度冲坡的话，我们就无法分辨出真实的四驱性能的高低了。
Jeep牧马人四门版罗宾汉
充当先锋的依然是牧马人，既然是标杆总要起个模范带头作用。最强状态下的牧马人绝对是个越野的利器，好汉坡中间两道沟槽形成的交叉轴丝毫没对它产生影响，唯一有些困难的就是碎石路面，即使它四个车轮都能平均分配到动力，但遇到碎石也会出现打滑，好在牧马人的越野专用轮胎在碎石路面上有着不错的附着力，最终没费太大力气就通过了碎石路段，再往上走的爬坡就毫无难度了。
宝马X5：
Q7退出之后让宝马X5成为了第一个登场的选手，之前的测试已经基本看出了它的水平，这个对越野不怎么在行的车型面对眼前的挑战，说实话我们真是没有太多信心。在攀爬好汉坡的过程中，基本上都是高难度的碎石爬坡交叉轴状态，X5附着力很差的公路轮胎只能在碎石当中无助的空转，有限的轮间限滑能力也无法帮助其脱困，整个过程中出现了三次这种停顿空转的状态，第三次时发动机还出现了过热现象，我们只能原地停车等待，此时所有人都认为X5爬上好汉坡已经是不可能的事情了。充分的休息之后X5的状态不错，最终它极为艰难的爬上了好汉坡。尽管爬坡成功，可X5的表现实在是勉强，并且代价也是相当大，在爬上坡顶后，它的四条公路轮胎已经面目全非，惨不忍睹。
奔驰ML：
接下来上场的是奔驰ML，之前的表现证明了它拥有出色的脱困能力，并且熟悉汽车之家游记的朋友都知道，去年秋天ML已经征服过一次好汉坡，这次它又来到这里，我们自然也对它有了更多的信心，但是现在这里的路况已经比当时更加恶劣，它的表现也没有了当初那么从容，爬坡过程中也曾出现了轮胎在碎石中空转的情况，不过经过一番挣扎之后ML还是顺利完成了项目。整体来看ML在爬坡过程中还是很稳健，四驱系统完全能够合理分配扭矩，并且辅助制动系统对车轮的制动效果非常好，能帮助ML顺利脱困，并且整个过程中没出现任何机械和电子故障，轮胎也完好无损。
大众途锐：
途锐在面对好汉坡的挑战时远远没有奔驰ML那么从容淡定，尽管底盘高度和轮胎都能胜任这种碎石爬坡路段，四驱系统也能分配好前后轴的扭矩输出，但没有低速四驱挡让它在这种大角度碎石爬坡路况中有些力不从心。在U形槽上遇到的电子系统限制输出的问题在这里同样存在，而且更加明显。原本就不充沛的扭矩在经过电子系统的限制后变得不足以带动车辆脱困，中途经过了三次车轮空转的状态之后，途锐的变速箱报警了，我们也只好让它充分休息一下，再次启动之后，借着变速箱还未进入保护模式，一鼓作气，登上了坡顶，过程中轮胎也是始终在碎石当中搅动着，不过它的状态要比X5更强一些。
丰田兰德酷路泽：
兰德酷路泽在野外总能给人一种安全感，前几项的测试它确实展示出了自己在越野上的硬实力，爬好汉坡自然也会信心满满，手动锁定中央差速锁，选择低速四驱，兰德酷路泽迈着稳健的步伐向坡顶进发。无论是四驱系统、轮间限滑能力还是轮胎，它的表现都是完美的，可它有一个先天不足的问题就是车身实在太重了，在碎石交叉轴路况下，如果车轮空转打滑就会出现侧滑，这时要及时收油，控制好方向之后加油前进，最后还是顺利通过了好汉坡。车重给兰德酷路泽带来了小小的困扰，但不是问题，整体来看它在好汉坡的挑战中表现还是非常出色的。
Jeep大切诺基：
前面的几项测试大切诺基表现都不错，现在真正的挑战开始了，最强的岩石模式下，中、后差速锁锁定，进入低速四驱挡，加之强大的发动机动力，整体扭矩输出非常好。攀爬过程中四驱系统的动力分配以及辅助制动系统的发挥都很正常，问题还是出在轮胎上，前面的交叉轴测试我们就说过大切诺基的轮胎存在一些抓地力不足的情况，现在好汉坡测试再次证明了这点，碎石坡面上根本不能提供良好的附着力，中间很容易就陷入了轮胎在石堆中空转的状态，如此反复了几次之后，终于登上了坡顶，它的状态显然没有兰德酷路泽和ML那么从容，不过还好没有出现任何机械和电子的故障。
路虎第四代发现：
有了前面测试中出色的表现，第四代发现也让人充满信心，全地形反馈系统选择岩石攀爬模式，整个爬坡过程都很稳健，轮胎虽然也会出现打滑空转，但并没有阻碍它前进，电子系统始终在发挥作用，对打滑车轮进行有效制动，而轮胎在碎石路面也有着足够的附着力，最后第四代发现顺畅的成登上坡顶，整体状态与兰德酷路泽不相上下。
测试项目小结：
在面对好汉坡的终极挑战时，所有车辆的表现都已经不再像前面测试时那么轻松，大家都展示出了自己所有的能力，而这也是我们好汉坡挑战的意义，就是要看看在面对这种极限越野路况时大家脱困能力的差别。横向比较一下，兰德酷路泽和第四代发现的表现要明显好于其他车型，通过好汉坡几乎没有都是一路顺利前行，他们的四驱系统和轮胎都经受住了考验。之后就是ML和大切诺基，它们两个水平相当，ML还要略好一些，优势就在于轮胎上。再往后就是途锐和X5，途锐在四驱系统能力和底盘高度、轮胎方面都要强于X5，综合水平也是在X5之上，但要和ML相比还有差距，和兰德酷路泽那更是相差甚远。表现最差的当然就是X5，这个大家早有心理准备。
_ueditor_page_break_tag_越野测试项目排名：
在完成了好汉坡项目之后，至此我们的老掌沟山地穿越测试也全部结束了，结合前面的测试项目以及最后的终极挑战，我们也要像第一期的公路篇那样，给所有这些车型的越野能力打一个分数。仍然是之前参与公路项目的三个评委，现在他们又来到了越野场地全程跟踪测试过程，根据车辆的状态给每辆车打分，三个评委的平均分数就是这辆车在这次越野性能方面的得分，满分仍然为10分。
第一名：丰田兰德酷路泽 得分：9.2
兰德酷路泽在我们心中早已是一款有着传奇色彩的专业级越野车，所以它在今天的越野性能测试部分拿到第一名一点都不让人意外，三名评委分别打出了9分、9分、9.5分的成绩。在所有的测试项目中它的表现的都非常稳健，无论是硬件还是软件水平都相当出色，唯一遗憾的就是如今兰德酷路泽没有了底盘升降功能，并且接近角和离去角不够理想，不过这似乎并没有过多影响它的通过性，开着它走在路上永远都会让你信心满满。
并列第一名：路虎第四代发现 得分：9.2
第四代发现同样可以属于一款优秀的专业级越野车，非承载式车身能够有效保证越野强度，其他的硬件及软件条件也很出色，它拥有底盘升降功能，拥有非常不错的接近角和离去角，这些因素让它能够和兰德酷路泽平起平坐。最终第四代发现也得到了9分、9分、9.5分，平均分9.2的成绩，与兰德酷路泽并列第一名，也算是当之无愧。
第三名：奔驰ML 得分：8.2
奔驰虽然很少宣传他们SUV产品的越野性能，但不可否认奔驰在越野方面绝对是一流水平。ML在这次测试中获得了8分、8分、8.5分，平均8.2分的成绩，仅次于兰德酷路泽和第四代发现，属于中上等水平，ML在硬件和软件条件上没有前两名那么硬，不过整体水平已经算是比较出色的，它的缺点是底盘高度不够理想，但也不影响通过性。
第四名：Jeep大切诺基 得分：7.5
大切诺基有着非常不错的先天条件，四驱系统可以说是这些车型当中最好的一个，如果综合硬件及软件水平来看它绝对不比ML差。不过从实际测试当中能看到，大切诺基的轮胎成为了短板，影响了其脱困能力，也正因如此我们三名评委都给出了7.5分的成绩，而如果不是受轮胎影响的话它的分数还会更高一些。
第五名：大众途锐 得分：7.3
途锐今天能有这样的表现确实让我们有些意外，它这个看起来外表最柔弱的车型其实还有着一定的脱困能力，整体表现与大切诺基相当，但它的硬件水平实在是一般，没有低速四驱，轮间限滑效果也不够理想，另外动力输出还有受到变速箱保护的影响，所以它还是一款更适合公路的产品。
第六名：宝马X5 得分：5.2
很无奈，公路上风光无限的宝马X5，来到了野地里就完全失去了斗志，它只得到了5分、5分、5.5分，平均5.2分的成绩，各项测试当中它都完成的比较吃力，甚至到最后的终极挑战中的表现实在是很狼狈。不过话说回来，X5有这样的表现倒是让我们很意外，本以为它可能都无法完成这次穿越，实际上它还是坚持完成了任务，作为一款公路SUV，这样的越野表现也算是可以了。
奥迪Q7 得分：5.2分
奥迪Q7最终越野项目综合得分为5.2分，与宝马X5并列最后一名。大家可能奇怪为什么Q7在越野能力比X5更好的情况下，得分却和X5相同?确实Q7的实际越野表现并不差，三位评委都打了7分，平均得分7分，但实际上由于爆胎，它比X5少完成一项“好汉坡”的终极考验，在这个前提下得分比X5高是不合理的，因此编辑部总编室决定，把Q7的最终得分定为与X5相同的5.2分。我们认为如果能给Q7换上一套合适的鞋，越野性能应该会有更好的表现，终极考验也有希望顺利通过，可现在只能是留下遗憾了。
| 越野测试得分 | ||||
| 车型 | 胡正暘打分 | 王苦公打分 | 罗浩打分 | 最终分（平均分） |
| 兰德酷路泽 | 9 | 9.5 | 9 | 9.2 |
| 第四代发现 | 9 | 9.5 | 9 | 9.2 |
| ML350 | 8 | 8 | 8.5 | 8.2 |
| 大切诺基 | 7.5 | 7.5 | 7.5 | 7.5 |
| 途锐 | 7.5 | 7.5 | 7 | 7.3 |
| X5 | 5 | 5.5 | 5 | 5.2 |
| Q7（未完成） | 7 | 7 | 7 | 5.2 |
总结：
到这里我们百万级SUV横评第二期的内容就全部结束了，这次的老掌沟山地穿越绝对会让你记忆深刻，毕竟对于这些豪华SUV产品来说，大多数人对它们的印象还是公路上的光鲜亮丽，而像今天这样满身泥土、乱石飞溅的场景平时是难得一见的，即使你已经拥有了一辆豪华SUV，可能也不会想到用它去做这样的事情。
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因此我们这次的实地越野测试就显得更加有意义了，它能让大家更全面的了解这些豪华SUV的真实实力，并且能看到这些产品能力上的差别。除了像兰德酷路泽、第四代发现和大切诺基这些主打越野性能的产品之外，Q7、ML、途锐甚至是宝马X5这些平日里看上去文质彬彬的大家伙们也同样有着一定的野外生存能力，只不过它们的能力有高有低。
| 车型 | 奥迪Q7 | 宝马X5 | 奔驰ML | 大众途锐 | 兰德酷路泽 | 大切诺基 | 第四代发现 |
|
手动选择 驾驶模式 |
● | - | ● | ● | ● | ● | ● |
| 低速四驱 | - | - | ● | - | ● | ● | ● |
| 轮间限滑 | ● | ● | ● | ● | ● | ● | ● |
|
悬架高度 调节 |
● | - | ● | ● | - | ● | ● |
|
最大离地 间隙(mm) |
265 | 222 | 285 | 300 | 225 | 285 | 310 |
| 车身结构 | 承载 | 承载 | 承载 | 承载 | 非承载 | 承载 | 非承载 |
| 接近角 | 24 | 28 | 31 | 33 | 25 | 34.3 | 37.2 |
| 离去角 | 25.4 | 22.5 | 29 | 33 | 20 | 27.3 | 29.6 |
那我们如何判定这些豪华SUV越野能力的好坏?一方面是考察其实际野外道路上的脱困能力，险恶的环境下能够带你走出困境才是SUV的核心价值，这点在我们这次的测试当中已经全部展示了。当然，还有一个隐性的因素也很重要，那就是一副扛得住摔打的好筋骨，能够走入险途，又能够毫发无损的全身而退才是真正的好产品，就好比兰德酷路泽和第四代发现这类产品。我想这些内容这对于那些打算入手豪华SUV的朋友来说，会有一些参考价值。
当然，我们的对比内容还未结束，接下来在本周还会发布第三期内容，其中包括了各种体验环节的横向对比，以及这些车型驾驶和乘坐舒适性的评价，同时我们还对他们的续航能力进行了测试，最后还有所有车型总得分排名，到时候我们就能知道到底哪款豪华SUV的综合实力最强，敬请关注!
