本次体验中试驾的哈弗H8搭载一台2.0T涡轮增压发动机，该机型采用缸内直喷设计，并配备有双VVT可变气门正时机构，通过中空充钠气门的设计降低气门冷却效率，而静音正时链条与双平衡轴的采用，也一定程度上提升了发动机运转平顺性。该发动机最大功率160kW/5500rpm，峰值扭矩324Nm/2000-4000rpm。
这台由长城汽车自行研发的发动机目前已满足国V排放标准。与其匹配的变速箱则依然沿用采埃孚集团开发的6速手自一体Tiptronic变速箱。
在第一阶段的高速公路巡航品质测试中，哈弗H8表现出从容沉稳的行驶品质，大概是受到2吨以上的“体重”制约，哈弗H8的加速表现显得有些波澜不惊，不过其换挡平顺性可圈可点。
标准模式下的巡航状态，变速箱都会将发动机转速控制在2000rpm以下，即便突然深踩油门，变速箱的降档动作也保持着绅士般的点到为止，120km/h的车速下哈弗H8的巡航转速也仅仅在2000rpm出头的状态，可见哈弗的工程师们在发动机与变速箱的匹配标定上下了功夫。
值得一提的是，在高速体验环节，我们特别留意了此前传言的“高速工况下的敲击声”，这一现象在本次体验中并没有出现，经过与其他车辆的乘员沟通，另外几台哈弗H8也均未出现有“敲击声”的现象。
运动模式下，变速箱则更乐于在油门开度达到一定程度后，将转速保持在2500rpm左右，此时动力的响应会更加直接，不过正如前文所述，凭借这台2.0T涡轮增压发动机想让这台2.2吨左右的庞然大物“运动”起来，确实有些难度。
噪音方面，哈弗H8也表现出同级别中较高水平，在以100km/h左右的时速巡航时，车内几乎不会受到风噪的影响。而胎噪作为另一个主要噪音来源，哈弗H8也通过轮拱内部施以隔音棉材质进行隔绝，尽管轮胎规格达到255/50 R19，在行驶中胎噪也不会影响车内的正常交谈。
哈弗H8搭载了TOD智能适时四驱系统，其分动器的ECU会自动采集车速、轮速、节气门开度等车辆行驶数据，大部分情况下会默认将发动机动力输出至后轮，只有在传感器监测到后轮抓地力不足的情况下，才会将动力更多的分配至前轮。
在接下来的陡坡测试中，哈弗H8通过了坡度分别为30%和50%的上坡，并且以陡坡缓降模式顺利完成了坡度40%的下坡路况。
在接下来的起伏路、碎石路、井盖路面测试中，哈弗H8则体现出更多的硬派越野车行驶特性。
在通过较为细碎的颠簸路况时，避振器与方向盘的反应比较直接，较大的快速回弹阻尼将路面的跳动清晰地回馈到车身与方向盘上，在幅度较大的起伏路面，哈弗H8则体现出避振机构行程，较好的吸收了地面对车身的扭转。
在场地绕桩测试中，哈弗H8则给人较为充足的信心，虽然承载着2吨以上的整备质量，但得益于前双叉臂、后多连杆结构的悬挂系统，车轮的贴地性良好、车头指向性在绕桩过程中的表现比较清晰，手感扎实的液压助力转向系统虽然在绕桩时略显沉重，不过回馈力度均匀质感出色，ESP的及时介入也能有效帮助车主控制住H8的行驶轨迹。
点评：
作为哈弗品牌独立于长城汽车后开发的第一款作品，哈弗H8希望以较高的配置与超越同价位的车身尺寸树立起全新的品牌形象。目前哈弗已经在我国二三线城市具备了出色的产品力。此次着眼于更高的产品级别，面对国际级对手的挑战，H8将会面临一次艰苦卓绝的挑战。然而事在人为，就像在试驾会前，长城汽车董事长魏建军先生说过的那样：“我认为中国车企（距离世界车企）的差距还很大，现在各界媒体和哈弗自身都不应该给自己打麻药，而应该给自己一些压力！”
